Foto: Marlene Martínez

Jhovany Amastal Molina

Según datos de la Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial y del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, de 2012 a 2018, el parque vehicular aumentó en 16%, sin embargo, durante ese mismo período, disminuyó el número de vehículos que verifican en un 44% (véase gráfica 1). 

La verificación vehicular es un programa que tiene como finalidad constatar o comprobar, mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos la emisión de contaminantes, de tal manera, que se mantenga un “orden ecológico”, según se estipula en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Medio Ambiente en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, y en la Ley para la Protección al Ambiente Natural y del Desarrollo Sustentable.

Pese a ello, el 13% de los automóviles que se someten a verificación, no aprueban este proceso, al superar los límites permitidos en la NOM-45-SEMARNAT-2017 para el caso de los automotores que usan diesel, y la NOM-47-SEMARNAT-2014 para los de gasolina.

Esta tendencia se presenta principalmente en el municipio de Puebla pues, de un total de 27,460 constancias no aprobatorias –registradas durante el primer semestre del año–, 14,361 –es decir, el 52%– fueron emitidas en este municipio. Cholula y San Martín Texmelucan, por su parte, fueron otros de los municipios con mayores índices de reprobación al tramitar el 15% y 8% de dichas actas.

A este escenario, se debe agregar la falta de infraestructura de control y gestión administrativa pues, de un total de 217 municipios en el Estado, sólo en 13 de ellos se encuentra, por lo menos, un verificentro: Puebla (5); Atlixco(1); Acatlán (1); Chalchicomula de Sesma (1); San Pedro Cholula (1); Tehuacán (1); Teziutlán (1) ; Zacatlán (1); Izúcar de Matamoros (1); San Martín Texmelucan (1); Tecamachalco (1); Tepeaca (1) y Xicotepec de Juárez (1).

El correcto funcionamiento de estos verificentros se ha cuestionado severamente. Tan sólo el año pasado, a raíz de la inspección de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), se clausuraron catorce de los diecisiete centros de verificación, al violar el artículo séptimo transitorio de la NOM-047-SEMARNAT-2014, en la cual se estipula la obligatoriedad de los centros de verificación de “adquirir la figura jurídica de Unidad de verificación vehicular acreditada y aprobada”, lo que “implica que la operación de los equipos e instrumentos de medición no cumplen con las características y elementos metrológicos —como son sus calibraciones y certificaciones de trazabilidad a través de laboratorios de pruebas acreditados y aprobados— que den certeza, precisión y confiabilidad conforme a estándares internacionales de las evaluaciones de emisiones vehiculares”, de acuerdo con la Profepa.

Bajo este escenario, la administración actual de gobierno de Miguel Barbosa, ha referido a los Centros de Verificación “[…]como un monopolio ineficiente”, sin embargo, no ha dado a conocer estrategias alternativas o de mejora para el programa. La única medida anunciada en la materia, ha sido la “extensión del programa extraordinario de regularización sin pago de multas” por lo que resta del año, denotando la baja prioridad de la temática en la agenda estatal.

Los autos: el principal reto para la contaminación del estado

Durante los últimos meses se ha observado un incremento de contaminantes atmosféricos —principalmente de Material Particulado— que ha sobrepasado la norma de seguridad propuesta por la Organización Mundial de la Salud (OMS), en cuatro de cada diez días durante los últimos cinco años en Puebla.

De acuerdo con Marco Antonio Herrera García, investigador del Centro de Estudios en Energía Ambiental y Cambio Climático (CEEACC) estos contaminantes se derivan en un “82% de las fuentes móviles; 10% de servicios y comercios; 5% de la industria; 3% de fuentes naturales”.

Es decir, el detrimento de la calidad del aire, se debe, principalmente a las fuentes móviles y, en específico, a los medios de transporte. Los cuales, explicó el investigador, generan el 90% de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y 46% de óxido de nitrógeno (NOx); compuestos de los que se derivan las partículas contaminantes.

Cabe destacar que su emisión suele seguir una tendencia proporcional con el número de autos, es decir, por cada auto nuevo en circulación existirá un aumento directo en los índices de emisión de contaminantes.

La geografía del estado, por otro lado, no favorece a esta dinámica, dado que la presencia de zonas montañosas y cordilleras, de acuerdo con Mario José Molina, ganador del premio Nobel de química en 1995, suele “atrapar contaminantes dentro de las cuencas”, inhibiendo de manera directa su dispersión en la atmósfera.

Otro de los retos que enfrenta el Estado, y en general el país, es la incoherencia entre las normas adoptadas en tratados internacionales e incluso nacionales, y su instrumentalización. Por ejemplo, en 2018 en Europa se adoptaron medidas más restrictivas en la emisión de contaminantes: el EURO VI / EPA 1 —que podrían reducir la emisión de contaminantes en un 90% en el caso de los NOx, y un 97 y 98% de la emisión de partículas—, y para cuya correcta aplicabilidad requiere del uso de combustible con “bajos niveles de azufre”.

Esto significa una limitante para México al considerar que “el 63% de la producción de petróleo corresponde a crudo pesado”; por lo que, para obtener mayores niveles de combustibles ligeros, se necesitaría “fortalecer y reconfigurar la capacidad de refinación existente”, explicó Héctor Romero García –especialista en Derecho Internacional y Cambio Climático de la BUAP.

Además, comentó, que se necesitaría equipar a los automóviles con “sistemas de inyección de combustible de alta precisión y acción variable, turbocargadores”, lo cual, según datos del International Council on Clean Transportation, podría generar un incremento de entre “3,700 y 8,500 dólares” en los precios de los vehículos.

*Foto de portada: Marlene Martínez