Foto: Luis Colchado

Aranzazú Ayala Martínez

@aranhera

Transitaba por la ciclopista del Periférico, la que va de Puebla a Cholula, cuando otros ciclistas que iban en dirección contraria le hicieron señas. Era de noche y aunque ya sabía sortear las complicaciones de la oscuridad, sólo gracias a la advertencia y usando la luz de su celular pudo evitar pasarle encima a un indigente que había decidido acostarse a lo ancho de la ciclopista, que si bien cuando se inauguró tenía unas lamparitas muy bonitas a nivel de piso, poco a poco fueron desapareciendo (es decir, se las robaron).

La ciclopista Puebla-Cholula es una de las cuatro obras de infraestructura ciclista que se construyeron de 2014 a enero de 2017, durante la pasada administración estatal de Rafael Moreno Valle.

Las cuatro suman 30 kilómetros y tuvieron una inversión de 640 millones de pesos pero contrario a lo que presumió el ex gobernador, no se trata de un “circuito” de movilidad, pues no están conectadas entre sí, y aunque algunas sí coinciden con las paradas de RUTA, los autobuses no permiten ingresar con bici.

Además, se trata de ciclovías confinadas -un diseño que sigue privilegiando al automóvil-, esto es que el usuario sólo puede ir de un punto a otro, con limitaciones para “entrar” y “salir”, lo que las convierte adecuadas para la recreación pero no para el uso diario.

Costos elevados

El Parque Lineal Universitario (de Ciudad Universitaria al Centro Histórico), la ciclopista Atlixcáyotl, la ciclopista Puebla-Cholula y la Hermanos Serdán son de grandes extensiones elevadas y largas rampas.

La herramienta Ciudad Equitativa, Ciudad Incluyente (CECI), del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), integra una calculadora para aproximar los costos de proyectos de calles completas.

Al hacer el cálculo de una ciclovía con la longitud de las cuatro que construyó Moreno Valle, e incluso con mejores características de movilidad (a nivel de piso, intersecciones con infraestructura, ampliación de banqueta e intersecciones semaforizadas), arroja un costo total –incluyendo supervisión de obra, proyecto ejecutivo e impuestos– de 332 millones de pesos: la mitad de la inversión total del sexenio pasado.

Giovanni Zayas, consultor independiente del Banco Mundial, dijo a LADO B que con la inversión que se hizo, Puebla podría estar en los primeros lugares nacionales y hasta regionales en cuanto a infraestructura ciclista, pero esta no responde a las necesidades de los usuarios.

“Son costos por kilómetro muy, muy elevados, tendríamos una red de primer nivel. Por ejemplo, la ciclovía Paseo de la Reforma costó entre 4 y 5, pongámosle lo más caro 5 millones el kilómetro, ya contando proyecto ejecutivo, supervisión de obras, intersecciones seguras, es una ciclovía de primer mundo. Si tuviéramos una red de ciclovías confinadas en ambos sentidos de la vialidad, de lado derecho, tendríamos una red de 127 km y sólo tenemos 30 kilómetros: habríamos construido cuatro veces más”, explicó Zayas.

Proyecto alterno para ciclovía en Hermanos Serdán
Foto: Especial

Ni conectividad, ni accesibilidad

LADO B recorrió las ciclovías con cuatro ciclistas urbanos, algunos expertos en temas de movilidad, quienes concluyeron que si bien funcionan para uso recreativo, no son útiles como una opción de transporte no motorizado de uso diario.

La prueba más contundente está a la vista de cualquiera: los fines de semana es cuando la gente usa en realidad las ciclovías haciendo ejercicio o paseando a sus perros.

Rodrigo Díaz, arquitecto y consultor en desarrollo urbano y movilidad, Maestro en Planificación Urbana por el MIT y ex director del Departamento de Infraestructura del Área Metropolitana del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile, dijo en entrevista para LADO B que lo primordial para que una ciudad funcione mejor en cuanto a sus vías ciclistas es la conectividad.

“No todas las calles necesitan ciclovías, es decir, una buena circulación ciclista no se da simplemente por una ciclovía. Lo ideal es siempre crear una red de vías segregadas para bicicleta que se complementen con calles de uso compartido, de baja velocidad, para tener un pedaleo seguro. Lo importante acá es que hay que promover la existencia de una red, es decir, un sistema en que las vías de circulación estén conectadas y permitan llegar a múltiples destinos”.

Las únicas ciclovías en Puebla que tienen una conexión directa son la de Atlixcáyotl y la del Periférico.

“Cuando veo lo que se hizo en Puebla veo un sistema de grandes corredores elevados, a un altísimo costo, costo millonario, que no necesariamente responde a las necesidades de la población ciclista. De poco me sirve tener un vía desplazadora si no voy a poder llegar a mi destino con seguridad. No tengo tan claro el uso que se está dando a las ciclovías, que además tienen un problema agregado que es el de subir y bajar largas rampas, que a su vez afectan el espacio público. La gracia de una buena ciclovía es que cuando la hacemos a su nivel natural, a ras del suelo, puede aportar mayor agilidad”.

Si bien hay que reconocer el lado positivo de la inversión gubernamental en infraestructura de movilidad no motorizada, esto no será suficiente en tanto no esté pensada como una red que conecte los viajes de los usuarios.

Giovanni Zayas, consultor de movilidad activa, también puso énfasis en que las cuatro construcciones ya terminadas no responden a los criterios mínimos de seguridad, conectividad y accesibilidad.

“La cosa con la infraestructura ciclista es muy parecida a la estructura carretera: imagínate que nada más construyeran la calle Atlixcáyotl, o que construyeran solamente el Periférico y que tuviéramos cinco calles funcionando nada más para autos: no funciona. Necesitas una red, una red de calles que conecte precisamente a los vehículos que la van a utilizar. El problema con lo que tenemos aquí en Puebla, con la infraestructura ciclista que se ha desarrollado en la capital es que además de que no es parte de una red pensada, pues simplemente no cumple con lo mínimo que se requiere de accesibilidad”.

Manifestación contra la ciclovía elevada y retiro de árboles en Bulevar Hermanos Serdán. Agosto 2016
Foto: Marlene Martínez

¿Y los peatones?

Dafne Borromeo, de la organización ciudadana A Pata, dijo que todos, automovilistas, ciclistas y transporte público, somos en algún momento peatones, por lo que dentro del diseño de las calles y las modificaciones de las ciclovías deberían considerar a quienes van a pie, sobre todo para evitar accidentes y no tanto para recreación.

“En general no se consideró a las zonas peatonales, no se considero el peatón como usuario, son obras muy aisladas, muy segregadas, ni siquiera tienen una conexión a la calle como ciclista. Las tres dentro de la ciudad (Hermanos Serdán, CU y Atlixcáyotl), más que beneficiar a los peatones nos perjudican”.

La integrante de A Pata explicó que en vez de tomar espacios de quienes tienen más, o sea los vehículos motorizados, quienes hicieron las obras redujeron el ya de por sí limitado espacio de los peatones, como donde los ingresos a las ciclovías son por los puentes peatonales.

A Pata tiene siete criterios de caminabilidad que toma en cuenta para saber si una vía es óptima para los peatones: accesibilidad universal, continuidad y conectividad, confort, estética, legibilidad, seguridad personal y seguridad vial.

Aunque algunos criterios pueden ser discutibles, como la estética y la legibilidad, los que no pueden negociarse son los de seguridad personal y vial. Y estos dos son justamente los más descuidados en todas las ciclovías, por la falta de cruces seguros, semáforos peatonales, reductores de velocidad y la segregación del espacio, confinado a una vía elevada, que se convierte en un espacio ideal para asaltos.