Como quien analiza en una tienda si una prenda le queda bien, los funcionarios toman unas camisetas que llegaron del exterior en un contenedor al Puerto de la Guaira, a 30 kilómetros de Caracas, en el centro de la costa de Venezuela.
Ventea el aire fresco del mar Caribe. Se siente una calma quizá amarga para el segundo puerto de carga más grande del país.
Vestidos de rojo, son una decena de trabajadores del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria de Venezuela (Seniat), que junto a la Guardia Nacional Bolivariana inspeccionan todos los contenedores que entran al país.
Los funcionarios comentan las camisetas, palpan su material, se reparten unas cuantas, las guardan en sus mochilas, cierran el contenedor, firman unos papeles y aprueban su salida del puerto; todo mientras una visita informal de este corresponsal.
Los puertos de Venezuela, por donde pasa la mayoría de los bienes que consumen los venezolanos, han sido sindicados durante años como uno de los focos de corrupción más grandes del país.
Y en el último año los puertos también se han vuelto una especie de metáfora de la crisis económica que vive este país petrolero: la desolación de sus muelles contrasta con las filas de buques que años atrás esperaban para descargar.
Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los cinco puertos principales de Venezuela cayó en un 34%, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), que hace un índice anual.
De 2015 no se tienen cifras, pero, según la Cámara de Comercio de la ciudad de Puerto Cabello, por ejemplo, donde está el puerto más grande, en el primer trimestre del año hubo una caída de la actividad portuaria del 50% respecto a 2014.
Y, según la Cámara de Comercio del Estado Vargas, donde está La Guaira, el puerto está inactivo en un 90%.
La economía venezolana ha visto cómo sus reservas e ingresos han caído por la crisis económica general que vive el país hace dos años y por el bajón en el último año del 60% del precio del petróleo, que es la fuente de 95% de los ingresos del país.
Venezuela importa más de la mitad de lo que consume, así que la falta de divisas ha significado un aumento importante de la escasez de bienes y, por consiguiente, un golpe a la antes pujante actividad portuaria.
Otro episodio, en 2010, que muchos venezolanos recuerdan con facilidad es el escándalo de «Pudreval», cuando al menos 130.000 toneladas de alimentos podridos fueron encontradas en Puerto Cabello después de que habían sido importadas por Pdval, una empresa de supermercados de la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA).
Los alimentos, en su mayoría carne, habían sido abandonados por sus responsables, que al día de hoy no están plenamente identificados, pese al breve arresto de tres directivos de Pdval en ese momento.
La comisión de la Asamblea Nacional que esperaba investigar el caso fue disuelta en 2011 y hoy no se sabe cuánto dinero se perdió en las importaciones o los alquileres del escándalo.
Y también está el más reciente caso de los ferrys: en marzo, el exministro de Transporte, el mayor general Hebert García Plaza, y el exvicepresidente de Bolipuertos, Antonio González, fueron imputados por la Fiscalía por peculado doloso y concierto con contratista en un caso que investiga la millonaria adquisición de tres buques que supuestamente fueron comprados con 12 años de uso pero declarados como nuevos.
García Plaza negó la acusación y dijo –desde el exterior– que lo pretendían usar como chivo expiatorio de la lucha contra la corrupción.
«Los puertos siempre han sido focos de corrupción, solo que antes lo hacían los empresarios privados bajo la vanagloria de las gobernaciones de cada Estado, y ahora es con gobierno central directamente y a mayor escala», le dijo a BBC Mundo un alto exfuncionario de Bolipuertos que pidió no revelar su nombre.
Expertos del sector y agentes aduaneros consultados por BBC Mundo coinciden en que la corrupción en los puertos tiene, sobre todo, dos facetas, que han sido detalladas por investigaciones periodísticas en diversos medios venezolanos.
Una, señalan, es el fraude cambiario realizado por las llamadas «empresas fantasma», que consiste en usar las divisas baratas que el gobierno tiene destinadas para bienes prioritarios, e importar productos caducados o contendedores vacíos.
Luego cambian las divisas en el mercado negro a una tasa mucho más alta que la preferencial (y oficial) y obtienen una ganancia millonaria.
En una carta abierta de marzo del año pasado, el exministro de Planeación y asesor de Chávez Jorge Giordani certificó esas versiones, según las cuales a través del control de cambio se robaron US$20.000 millones.
Por otro lado, los expertos se refieren a las también conocidas «trabas burocráticas», que han sido criticadas una y otra vez por organizaciones como Consecomercio, la principal asociación de comerciantes, que las han descrito como un incentivo de «corrupción y la escasez».
Los agentes aduaneros consultados por BBC Mundo explican que esos trámites retrasan la salida de las mercancías del puerto y, eventualmente, llevan a algunas empresas a sobornar a funcionarios para agilizar los despachos.
La semana pasada el exvicepresidente e influyente dirigente chavista José Vicente Rangel denunció que 7.000 toneladas de leche y 1 millón de toneladas de trigo, aceite y soya estaban retenidas en puertos y no han sido desembarcados debido a «múltiples problemas y trabas burocráticas».
Un sonriente empleado de una empresa privada en Puerto Cabello al que muchos de los funcionarios conocen y saludan, dice «haberlo visto todo» en términos de corrupción.
De repente, mientras damos un recorrido por el puerto, vemos a unos funcionarios tomándose fotos en un contenedor y dice, indiferente: «Ahí están tramando algo».
«Yo llevo 35 años trabajando acá, y casos de corrupción que no salieron a la luz pública hay suficientes para hacer un museo».
[quote_box_left]Publicado originalmente en BBC Mundo[/quote_box_left]