Tomada de Huffingtonpost
Armado Pliego Ishikawa
En enero de este año, luego de unos meses tensos al final del 2014, cuando en Londres murieron seis ciclistas atropellados en un periodo de dos semanas, Exterior Architects and Foster + Partners, presentaron un proyecto de ciclovías elevadas con el afán de revolucionar el mundo del ciclismo urbano. Se trata de London SkyCycle, un proyecto de más de 200 kilómetros de ciclovías que rodearían toda la capital inglesa, y que contempla una capacidad de más de 12,000 ciclistas por hora circulando en sus arterias.
Esta idea, que parece sacada de una película de ciencia ficción, fue recibida con mucho entusiasmo por parte de muchos fans incautos de estas obras experimentales de arquitectura. Sin embargo, Norman Robert Foster, quien encabeza el proyecto, no contaba con que dos de las personas que criticarían su propuesta serían el propio alcalde de Londres, Boris Johnson, que acusó a la obra de ser “fantasiosamente cara” y Mikael Colville-Andersen, diseñador urbano y experto en movilidad urbana, de origen danés, también colaborador de la firma de arquitectura “Copenhagenize”, quien califica a la obra como “arquitectura para urracas”, en el sentido de que busca atraer a la gente a objetos que brillan y llaman la atención, pero que tienen un valor funcional muy bajo en el desarrollo de la ciudad. Colville comenta en su blog que:
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Ideas como estas matan a la ciudad. Este proyecto retira un gran número de ciudadanos, que podrían estar pasando por tiendas y cafeterías de camino al trabajo o la escuela, y los pone en un cajón, lejos de todo lo demás. Todo esto, en una ciudad que está lejos de lograr establecer a la bicicleta como un transporte público, es vergonzoso. Con la mayor parte de la población ya quejándose de las bicicletas en las calles, elevarlas y ponerlas fuera del camino no ayuda a incorporarlas al tejido urbano de la ciudad”. Mikael Colville-Andersen
Fuente: http://www.copenhagenize.com
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A la mitad de esta publicación, Colville habla de que algo así jamás se construirá, pues en Europa ya hay mucha gente trabajando en promover el uso de la bicicleta, reduciendo el tráfico, desincentivando el uso del automóvil, gastando menos y obteniendo mejores resultados en menos tiempo.
Lamentablemente, al otro lado del océano, estas ideas sí han llegado a los escritorios de nuestros tomadores de decisiones, quienes respondiendo al atractivo llamado de la arquitectura para urracas deciden que en jerarquía la imagen urbana –el legado– es primero que la seguridad o la funcionalidad. Tal es el caso del gobierno del estado de Puebla, que ha decidido apuntalarse en la capital con obras faraónicas de elevados costos y de utilidad cuestionable, pero de notoriedad indiscutible.
Así es como el gobernador Rafael Moreno Valle, junto con el alcalde Tony Gali y el rector Alfonso Esparza anuncian la construcción del Parque Lineal Universitario, que unirá a Ciudad Universitaria con el Edificio Carolino, en el centro, pasando por la 14 sur junto a la prepa Benito Juárez y utilizando la existente infraestructura ciclista de la 31 oriente para conectar con la 4 sur, pasando el bulevar 5 de mayo.
Este parque de poco más de 4 km valuado en 45 millones de pesos no es más que una copia de la ciclopista del bulevar Atlixcáyotl, que tuvo un costo de más de 20 millones de pesos por kilómetro. En el documento dispuesto para el concurso de la licitación a través de compranet.gob.mx se mencionan los mismos elementos que caracterizan las actuales obras del gobierno del estado: tramos elevados, tirantes innecesarios, grava, cola de zorra verde y roja, lavanda, columnas metálicas (tubos) que no tienen utilidad alguna, etc. El problema es que esto no responde a una necesidad de transporte, pues un parque lineal no tiene como propósito la movilidad, sino la convivencia.
Un parque lineal es un espacio de recreación que surge como alternativa a la recuperación de espacios, como vías del tren o áreas verdes abandonadas, para potencializar su uso y mejorar la calidad del hábitat, tal como The High Line en Nueva York, espacio que solía ser una vía de tren olvidada y en desuso, recuperada en inicio por los propios vecinos de la zona, quienes actualmente pueden disfrutar de espacios para relajarse, de galerías al aire libre y exposiciones de música y teatro. The High Line recibe a 5 millones de visitantes al año, incluyendo personas con discapacidades motrices, que pueden acceder al parque mediante seis elevadores distribuidos por toda la zona.
Parque High Line. Imagen tomada de New York Times
Foto: comunicacionsocial.puebla.gob.mx
En cuanto a la movilidad, de acuerdo con el “Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas” del ITDP, la movilidad urbana sustentable tiene como principales objetivos:
- Ofrecer mayores condiciones de accesibilidad a pie y en bicicleta.
- Fomentar el transporte colectivo.
- Reducir el volumen y velocidad del parque vehicular motorizado.
- Disminuir los espacios dependientes a los coches (estacionamientos públicos y privados)
- Cobro por estacionamiento en espacios públicos.
Ministerio de medio ambiente de España, Libro Verde del Medio Ambiente Urbano. 2007.
Un parque elevado sobre camellón no cumple con ninguna de estas funciones, y sólo responde a la necesidad de recreación, misma que no justifica la construcción de estructuras elevadas y atirantadas. De ninguna manera la idea central del Parque Lineal Universitario es la de desincentivar el uso del automóvil o mejorar la cultura de respeto entre ciclistas y automovilistas.
Por el contrario la idea general sigue siendo sacar al ciclista de la calle y mandarlo al camellón o al aire, donde no le estorbe al automóvil, de manera que nunca puedan compartir espacio, y nunca se pueda generar una cultura de convivencia entre ciclistas y automovilistas. El mensaje de esta obra: La bici al camellón, que el auto es el único que puede circular en la calle.
Al elevar a la vía para las bicis se limita la conectividad, pues en vez de que los ciclistas que vienen por calles secundarias se integren a la ciclovía en cada intersección, alimentando de manera orgánica a las vías, el número de accesos se limita a los dispuestos a través de puentes con rampas elevadas, excluyentes para personas con alguna condición física específica, como la edad avanzada, el embarazo o alguna discapacidad, disminuyendo también así al número de usuarios y al número final de beneficiados reales.
Además se compromete la integridad física de la gente, pues al crear estructuras elevadas, recluidas del resto del espacio público, puede aumentar la presencia de delincuentes, que aprovechan el aislamiento del parque con el resto de la ciudad para robos y asaltos, desmotivando a la ciudadanía pasa usar este espacio.
Paradójicamente nuestro gobierno ya conoce todos estos criterios, sólo ha decidido ignorarlos. Desde el actual gobierno del estado se mandó a hacer a través de la Secretaría de Transporte (ahora Secretaría de Infraestructura y Transporte) junto con la SEDATU un estudio con una empresa española llamada Idom, que fue financiado por el Banco Mundial. Se trata del Plan de Transporte No Motorizado para Puebla (PTNM). Este es el documento técnico que debe regir la política del gobierno en materia de movilidad sustentable.
Lamentablemente ninguna de las iniciativas emprendidas en torno al tema ha recogido lo estipulado por dicho estudio. Ni el gobierno del estado, ni el municipal, ni la Dirección General de Obras de la BUAP tomaron en cuenta este documento para la creación del Parque Lineal Universitario. El gobierno del estado ya mandó a hacer el plan y lo pagó con dinero del Banco Mundial, y ahora quieren gastar 45 MDP (el 10% del costo total del PTNM) en 4.5 km de infraestructura que no responde a ninguno de los criterios establecidos en dicho plan, cuando éste contempla muchos de los aspectos que deberían ser tomados en cuenta si de fomento a la bicicleta se trata, pues incluye 7 zonas 30, 134.5 km de infraestructura ciclista, 23 mil 560 espacios de biciestacionamientos y hasta un programa de bicicletas públicas que será patrocinado por Pemex.
Peor aún es el hecho de que el gobierno municipal también tiene ya un proyecto que une no sólo a CU con la Benito y con el Carolino, sino que conecta a decenas de universidades a través de un polígono de más de 60 kilómetros de infraestructura ciclista, con un costo radicalmente menor que el Parque Lineal, ¡y que se basa en el PTNM! Se trata de la CicloRed Universitaria, 15 veces más grande que el Parque Lineal en cuanto a cobertura, con un costo no mayor a 100 millones de pesos, es decir, más de 60 kilómetros de ciclovías, ciclocarriles y calles con prioridad ciclista, que podrían ser financiados con el costo de dos parques lineales.
No es difícil pensar que quizás el Parque Lineal se basa más en una campaña de publicidad a base de obras que en una estrategia integral de movilidad, tan rigurosa como la estipulada en el Plan de Transporte No Motorizado para Puebla, mismo que ya pagamos sólo para que quede empolvándose en uno de los anaqueles de la oficina de algunos de nuestros funcionarios.
Para las personas que propugnamos por una verdadera política orientada a la movilidad sustentable, que preferimos la calidad de vida por encima de la velocidad y la seguridad y funcionalidad por encima de la notoriedad o de la estética, es claro que el Parque Lineal no es movilidad, sin embargo nos preocupa saber si es igual de claro para nuestras autoridades, o quizá no pueden ver porque han sido deslumbradas por los puentes de blancos tirantes que opacan los ecocidios en camellones y la inseguridad para ciclistas en el resto de las calles.
PERIODISMO DE LO POSIBLE
CANIJO CONEJO
