• Se han invertido 3, 683 mdp en el sexenio, el 66% se ha destinado a nuevas vialidades y solo el 33% a transporte público

Tomada de rutapuebla.mx

Ernesto Aroche Aguilar

@earoche

En casi tres años el gobernador Rafael Moreno Valle ha invertido cerca de 3 mil 700 millones de pesos en la movilidad de la capital poblana, recurso que se ha destinado al cambio de asfalto por concreto hidráulico en varias de las principales arterias de la ciudad y a la construcción de cuatro puentes y un distribuidor vial.

Y aunque algunas de las obras eran urgentes como la puesta en marcha de un sistema de transporte confinado, o la iluminación del periférico ecológico, otras de las obras son vistas por urbanistas e investigadores como innecesarias y prescindibles como los puentes viales y viaductos.

El balance del trabajo en materia de movilidad a 30 meses de iniciado el actual sexenio, es más negativo que positivo, pues la operación del sistema de transporte BTR o Metrobus no ha cumplido con las expectativas.

A la par la administración morenovallista ha puesto en marcha otros proyectos que han sido cuestionados por su utilidad, como la rueda de observación y el parque lineal, que costaron al erario 400 millones de pesos, o por destruir patrimonio histórico como sucedió con el inconcluso teleférico, que hasta el momento sigue en medio de un litigio judicial.

Un metrobús que no avanza

Para, Francisco Vélez Pliego, doctor en Sociología y coordinador del Observatorio Urbano Metropolitano, el sistema RUTA (Red Urbana de Transporte Articulado) es un proyecto fallido.

“Inicialmente se planteó para operar con 45 unidades articuladas y sólo opera con seis de ellas, y con una frecuencia de paso más amplia de la que inicialmente se planteó en los estudios”, apuntó.

Vélez Pliego también cuestionó el uso de materiales de corta duración –por poner un ejemplo, se ocupó plástico en lugar de vidrio templado como en las estaciones que se han construido en la ciudad de México.— y el hecho de que las rutas que salieron de circulación no fueron 34 como inicialmente se planteó, “solo 4 o 5 se incorporaron al proyecto y el resto fueron reubicadas”. El sistema de prepago tampoco parece estar dando buenos resultados. En general no esta operando adecuadamente”.

Por su parte, Víctor Hugo Hoffman, doctor en urbanismo y coordinador de la Maestría en Gestión y Diseño Urbano Sustentable en la Ibero Puebla, señaló como necesario que antes de pensar en una línea dos o tres del metrobús. Habría que hacer eficiente al 100 por ciento la línea uno, pues, aseguró, lejos de reducir los tiempos de traslado han aumentado.

Y un estudio dado a conocer en 2012 por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), parece darle la razón al investigador de la Universidad Iberoamericana, pues en las últimas dos décadas aumentó el tiempo promedio de traslado de los habitantes de la capital poblana en promedio una hora.

El estudio “Saturación vehicular en Puebla” elaborado por la AMTM, revela que en 1960 uno de cada 26 poblanos contaba con vehículo, mientras que para el 2012, el promedio es de un automotor por cada cuatro poblanos.

Otro estudio más, este realizado por la organización El Poder del Consumidor y el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla explica que los poblanos durante la década de 2000 a 2010 gastaron aproximadamente 100 mil millones de pesos en la compra de automóviles particulares, sin lograr solucionar sus necesidades de movilidad. Según una encuesta realizada entre usuarios del transporte público, en promedio los habitantes de la zona metropolitana de Puebla emplean una hora y media diaria en cubrir sus necesidades de traslado, a través de un servicio de transporte ‘malo’ o ‘pésimo’ y con camiones ‘incómodos’, ‘caros’ y ‘lentos’”.

Y la política estatal todavía privilegia la inversión en vialidades, que incentivan el uso del automóvil, antes que en el transporte público, y los números no mienten, de los 3 mil 683 millones de pesos destinados a la movilidad en la capital del estado, el 66 por ciento ha sido para vialidades y pavimentación y tan sólo el 33 por ciento para la puesta en marcha de la línea uno y la construcción de la línea dos del metrobus.

Puentes poco funcionales

El crecimiento en el parque vehicular ha traído como consecuencia la saturación de las vialidades, y la construcción de puentes y viaductos como los que se han construido en lo que va del sexenio, lejos de desincentivar el uso del vehículo lo alienta, apunta Víctor Hugo Hoffman.

“En términos de costo beneficio lo que se recomienda es eficientar los sistemas de transporte público, antes de invertir en un paso a desnivel, sin olvidar que sólo el 30 por ciento de la población se mueve en vehículos particulares. Y el 70 por ciento lo hace en trasporte público.

Y puntualizó que fuera del cambio de pavimentación, al sustituir la carpeta asfáltica por concreto hidráulico en tres de las principales arterias de la ciudad, “el resto de los proyectos –Metrobus, puentes viales, rueda de observación y parque lineal adjunto– no los considero sustentables ni social ni económica ni ambientalmente”.

Vélez Pliego, expuso, por último que los proyectos viales, son proyectos reciclados que fueron concebidos en la década los 90 “al menos”, y se aplicaron sin tomar en cuenta las necesidades viales de una ciudad que creció en esos años mucho más de lo esperado.

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