Ernesto Aroche Aguilar
Tomada de comunicacionsocial.puebla.gob.mx
El pasado 3 de enero el gobernador Rafael Moreno Valle y su homólogo tlaxcalteca, Mariano González Zarur se encontraron en un paraje de la comunidad de San José Chiapa –pasarían unos meses más antes de que se hiciera público que ahí se asentaría la planta automotriz de la firma alemana Audi–, para dar el banderazo de inicio a la construcción de la carretera Cuapiaxtla-Cuacnolapan. Una obra que se inició sin que se tuvieran todos los permisos necesarios, de hecho, hasta el momento la Secretaría de Recursos Naturales y Medio Ambiente (Semarnat) no ha autorizado el cambio de uso de suelo en 11.2 hectáreas de tipo forestal, y que albergan a fauna silvestre en riesgo, de las 423.9 que involucra el proyecto.
De acuerdo con una solicitud de información atendida por la dependencia se ha rechazado ya en tres ocasiones las solicitudes del gobierno morenovallista, la más reciente el pasado 21 de septiembre, al no cumplir con los requisitos y no asegurar la supervivencia de las especies que tendrán que ser trasladadas y trasplantadas, sin embargo esto no ha impedido que la construcción de la vialidad concesionada a la empresa Oceanografía SA de CV continúe.
Y aunque se buscó en reiteradas ocasiones al entonces delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), Federico González Magaña, para conocer si se han realizado inspecciones a la zona y la situación general de la obra no hubo respuesta alguna. Cabe mencionar que hace unos días el ex funcionario federal fue elegido por el Congreso del estado como el nuevo comisionado de transparencia en la entidad.
Una obra con años de espera
Fue en el sexenio de Melquiades Morales Flores cuando comenzó a hablarse de la construcción de la Cuapiaxtla-Cuacnopalan como parte de la cartera de proyectos carreteros de su gobierno, una obra de dos carriles y 63.6 kilómetros de largo, pero su administración terminaría dejando solamente el proyecto ejecutivo y heredando al también priísta Mario Marín la construcción de la obra.
Para 2005, en el arranque del sexenio marinista la Semarnat emitió una primera Manifestación de Impacto Ambiental. En ese primer documento se establecía la obligación del gobierno estatal de cumplir con una programa de “rescate y protección de la fauna y un programa de reforestación”
En 2007 la dependencia emitió un segundo estudio de Impacto Ambiental y el INAH un estudio de factibilidad, y para 2010 la obra ya formaba parte de la cartera de proyectos de Banobras y se promocionaba con un costo de inversión de 111.4 millones de dólares y la promesa de un financiamiento federal por parte del Fondo Nacional de Infraestructura.
Pero nada pasó. La obra nunca fue licitada y en cambio se otorgó en concesión la construcción de un libramiento de cuatro carriles y 34.9 kilómetros de longitud –poco más de la mitad del largo contemplado para la Cuapiaxtla-Cuacnopalan –63.3 kilómetros– a pesar de que no estaba considerado en los planes sexenales de la anterior administración.
De acuerdo con la revista Obras, que edita el Grupo Expansión, la propuesta nació de la propia transnacional y fue presentada al gobierno el 5 de noviembre de 2007 para ser aprobada sin demasiados trámites cuatro meses después.
Tres rechazos tres
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Fue en el arranque del gobierno de Rafael Moreno Valle cuando se retomó el proyecto abandonado. El 29 de abril de 2011 el mandatario anunció la publicación de la licitación de la Cuapiaxtla-Cuacnopalan, una obra estimada en aquel momento en 2 mil 600 millones de pesos. Varios meses más tarde la licitación fue cancelada.
La obra quedó a cargo del organismo Carreteras de Cuotas Puebla, en ese momento dirigido por Daniel Ortiz y Caso.
Al respecto, el secretario de Infraestructura, Antonio Gali Fayad explicó, durante su participación en la 5a Cumbre de la Infraestructura y Finanzas Sub-nacionales en México, que el proceso de licitación se vio afectado por el repunte que tuvo en esas fechas el costo de la moneda americana, lo que provocó que ninguna de las 20 empresas inscritas llegara hasta el final del proceso, “no hubo tirador, para acabar pronto, y se otorgó la concesión, la empresa entregó una fianza, se cubren los requisitos y al tener desierta la licitación ya no hubo nada que nos impidiera asignar la obra”.
Así, la obra quedó concesionada a 30 años con un costo de construcción de mil 663 millones de pesos a la empresa Oceanografía SA de CV, una empresa dedicada principalmente a proveer servicios a la industria petrolera que llegó a Puebla con el cambio de sexenio como constructora.
El 8 de diciembre de 2011, dos semanas antes del arranque formal de los trabajos, la oficina de Ortiz y Caso enviaba a la Dirección de Gestión Forestal y de Suelos de la Semarnat “una solicitud de autorización para el cambio de uso de suelo en terrenos forestales por 12 hectáreas para el desarrollo del proyecto denominado ‘Construcción de la carretera tipo A2 Cuapiaxtla-Cuacnopalan y Ramal Ciudad Serdán, estados Tlaxcala y Puebla (primera etapa)”.
La dependencia respondió el 27 de febrero rechazando la petición “debido a que no justificó ni motivó técnica, económica y socialmente” la solicitud y a que las medidas de mitigación del impacto ambiental no cumplieron con la normativa.
Cuatro meses después, Roberto Ochoa Pérez, encargado de despacho de Carreteras de Cuotas tras la salida de Ortiz y Caso, volvió a presentar una solicitud, esta vez reduciendo a 11.2 las hectáreas forestales.
La Semanart volvió a rechazar la petición señalando deficiencias en el programa de reubicación de los 46 mil 902 individuos de flora afectada, entre ellas tres especies de cactáceas consideradas como especies endémicas con protección especial o con amenaza de extinción, pues tras el análisis se concluyó que no hay certeza de que los sitios que el gobierno del estado utilizaría para la reubicación cumplan con las condiciones ecológicas que garanticen la supervivencia de las especies.
La modificación del uso de suelo pondría también en riesgo a 140 especies de anfibios, 327 de aves y 190 de mamíferos.
Pero además se, advierte en el documento, iniciar con el cambio de uso de suelo sin contar con la autorización respectiva se considera un delito ambiental de orden federal.
El tercer rechazo a la solicitud del gobierno morenovallista se produjo el pasado 21 de septiembre, según reconoció la dependencia a una solicitud de información que presentó Lado B al respecto.
En su respuesta la dependencia entregó el pasado 3 de diciembre concluye: “se hace de su conocimiento que la DGGFS no localizó antecedente ni registro de alguna autorización de cambio de uso de suelo en terrenos forestales que se hubiere otorgado para el desarrollo del proyecto denominado Construcción de carretera tipo A2 Cuapiaxtla-Cuacnopalan y ramal a ciudad Serdán”.
PERIODISMO DE LO POSIBLE
CANIJO CONEJO
