Foto: puebla.gob.mx

Ernesto Aroche Aguilar

@earoche

Desde 2011 a la fecha la empresa Promotora y Operadora de Infraestructura (Pinfra) incrementó de manera sustancial su participación en el mercado carretero gracias a la concesiones que recibió del gobierno federal y un solo gobierno estatal, el de Puebla, lo que le permitió pasar de 14 a 24 obras carreteras, es decir aumentó en 56% su patrimonio.

Un crecimiento importante para una empresa filopriísta –Tribasa, el antecedente empresarial de Pinfra nace en el sexenio y bajo el cobijo de Carlos Salinas de Gortari— que se concentra en administraciones tricolores, pero también lo hizo en la del panista Rafael Moreno Valle.

Fue en la administración de Moreno Valle cuando la empresa que encabeza actualmente David Peñaloza Alanís recibió un de sus concesiones más lucrativas, la autopista Atlixcáyotl que comunica a Puebla con la ciudad de Atlixco y es la puerta de entrada a la mixteca poblana, como parte de un paquete carretero.

Fue también en la administración del panista cuando en conjunto con el gobierno de Enrique Peña Nieto, el combo Pinfra-OHL recibió por asignación directa la concesión del segundo piso de la autopista, una obra valuada en 10 mil 500 millones de pesos, de los cuales 5 mil millones fueron aportados por el gobierno federal a través del estado, para su construcción y operación durante 30 años.

Mientras que el gobierno que encabeza Enrique Peña Nieto a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aumentó tres concesiones ya existentes de Pinfra: la Pirámides-Texcoco, que antes sólo iba de Ecatepec a Pirámides; la México-Toluca y la Peñón-Texcoco, que aumentaron sus plazos de concesión a cambio de obras.

En el caso de la primera, según reportó el diario Reforma a mediados de 2016, “se construirá un tramo adicional de La Marquesa a Lerma, y en el segundo se construirán carriles adicionales para atender el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”.

Pinfra además integra en su cartera de concesiones al menos dos de las obras viales más caras del país: el segundo piso de la autopista México-Puebla, y la carretera La Marquesa.

De Salinas a Peña Nieto

Tribasa, que fuera la segunda mayor constructora durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, resurge en la última década como Pinfra, y dice Mario Maldonado periodista de negocios y articulista del diario El Universal, que lo hace “con tal fuerza que ya se le ve como la empresa que tomará el lugar de ICA, no solo al llevar mano en los grandes proyectos, sino en el imaginario nacional”.

En su texto, publicado en junio de 2016, cita como uno de los logros empresariales más recientes de la compañía la adjudicación del proyecto del viaducto La Raza-Indios Verdes, una vialidad de 9.7 kilómetros que tendrá una inversión de 4.4 mil millones de pesos.

Y esa sería la obra más reciente adquirida de una cartera de 24 autopistas de cuota y un puente operadas por la compañía en un paquete de 16 concesiones –sin contar la más reciente— que incluye el puerto de Altamira.

Son los negocios carreteros la base de la fortuna de la familia que ha pasado de la gloria al infierno en los últimos sexenios.

Tomada de El Financiero

La compañía Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa) ya existía desde principios de los 80s –al menos–, pero fue en diciembre de 1988, en el arranque del sexenio de Carlos Salinas de Gortari, cuando la empresa “registró un inusitado despegue en la industria de la construcción, al pasar de realizar pequeñas obras de infraestructura y fabricar tubos para drenaje, hasta convertirse en la segunda constructora del país”, según una nota publicada en 2002 por el diario La Jornada.

De acuerdo con reportaje publicado por el semanario Proceso en 1996, la empresa también tenía relación “con la familia de uno de los más ricos políticos de la vieja guardia mexicana, Carlos Hank González, que fue secretario de Agricultura con Carlos Salinas”. El hijo mayor de Hank González formó parte de los Consejos de Administración de ambas compañías en aquellos años.

“El Grupo Tribasa –dice Proceso citando a Forbes– creció rápidamente durante el sexenio de Salinas de Gortari, al grado de que su presidente, David Peñaloza Sandoval, se convirtió en uno de los 24 supermillonarios mexicanos, con una fortuna superior a los 1,000 millones de dólares”.

[quote_box_right]Pinfra además integra en su cartera de concesiones al menos dos de las obras viales más caras del país: el segundo piso de la autopista México-Puebla, y la carretera La Marquesa.[/quote_box_right]

La empresa participó en el Programa de Autopistas Concesionadas impulsado por Salinas de Gortari, con concesiones como las carreteras México-Toluca (cuyo costo por kilómetro es 3.3 pesos y está considerada una de las más caras del país), la Toluca-Ixtapan de la Sal, la Texcoco-Pirámides y la Autopista del Sol.

A pesar de la bonanza empresarial, el programa carretero de Salinas de Gortari tuvo que ser rescatado en 1997 por el entonces presidente Ernesto Zedillo.

Pero los malos manejos de la empresa llevó a que en 2002, Peñaloza Sandoval fuera detenido tras ser acusado de un fraude por 29 millones 500 mil dólares en agravio de Nacional Financiera.

La entrega de las carreteras de cuota de Puebla

Fue a finales del 2012 cuando se dio a conocer que el gobierno de Rafael Moreno Valle decidió entregar a Grupo Concesionario de México SA de CV, una de las varias subsidiarias de Pinfra, la “concesión para explotar, operar, conservar y mantener un paquete carretero” que incluye a las tres vialidades de cuota que eran propiedad del gobierno: Apizaco-Huauchinango, Vía Atlixcáyotl, Virreyes-Teziutlán.

Las carreteras en conjunto tienen una longitud total de 142.5 km., y por ellas circulaba en 2012 según el reporte de la compañía “un tráfico promedio diario cercano a los 24,500 vehículos”.

Pinfra pagó un total de 2 mil 494 millones de pesos por la concesión a 30 años. Y no fue un mal negocio para la compañía, de acuerdo con el reporte al cuarto cuatrimestre del 2016 el tráfico promedio diario aumentó a 32 mil 80 vehículos, es decir que ha tenido un incremento del 30 por ciento desde el 2012.

A la par, en su reporte anual del 2015 –en estos días está por publicarse el del 2016— la empresa ingresó 480 millones de pesos por esas carreteras.

En ese mismo documento la empresa reporta utilidades brutas por las tres vías de 297 millones 995 mil pesos. Esto significa que de mantener ese nivel de tráfico e ingresos la empresa recuperará su inversión en 8.5 años, y le quedan todavía 21.5 años para generar ganancias a un ritmo cercano a los 300 millones de pesos anuales.

Los negocios de Pinfra en Puebla

Aunque Pinfra ya tenía presencia en el estado desde 1995, cuando le fue concesionada la autopista Atlixco-Jantetelco por el gobierno de Puebla a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque la obra empezó a operar hasta 2003, durante el sexenio del priísta Melquiades Morales Flores.

La empresa logró al incrementar los tramos y renegociar el contrato con los gobiernos subsecuentes que la concesión se extendiera hasta febrero de 2066, logrando duplicar los tiempos promedio de una concesión normal.

La autopista, igual que ha pasado con las otras obras concesionadas en el estado han mantenido un crecimiento constante en su tráfico vehicular, pues pasó de un promedio de vehículos diarios de 3 mil 500 en 2013 a 3 mil 940 para 2015.

Luego vendría el paquete carretero que entregó Moreno Valle en 2012, y dos años después la concesión a OHL, en la que Pinfra acompaña con el 49 por ciento de las acciones, que entregaron en conjunto la SCT y el gobierno poblano para la construcción de un viaducto elevado sobre la autopista México-Puebla.

Construcción del viaducto. Foto: Cortesía

Una obra no exenta de irregularidades señaladas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF), organismo que que entre 2014 y 2015 revisó el desarrollo de la obra y ordenó el inicio de procesos administrativos a siete funcionarios estatales y uno federal por el costo tan elevado del peaje, arriba del 339 por ciento con respecto a la autopista México – Puebla.

Pero además por entregar concesiones a particulares “sin contar con el estudio-beneficio ni con el proyecto ejecutivo”, por presentar costos de construcción inflados, y por iniciar las obras sin tener las Manifestaciones de Impacto Ambiental necesarias, entre otros señalamientos.

Y en la fiscalización de 2015 se encontraron pagos no justificados ni comprobados, por lo que la ASF ordenó se iniciaran tres procedimientos sancionadores.

Así, una empresa que logró crecer al amparo de gobiernos priístas y relaciones de negocios con políticos emanados de ese partido político, encontró también cobijo en Puebla, especialmente en el gobierno de Rafael Moreno Valle.