Foto: Marlene Martínez

Samantha Páez

@samantras

Del 25 de septiembre al 6 de octubre 14 poblanos, entre activistas, representantes de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), funcionarios del ayuntamiento de Puebla y el diputado local priísta Pablo Fernández del Campo, viajarán a Holanda para aprender sobre temas de movilidad, gestión del agua, cultura y política pública.

El viaje forma parte del Programa de Ciudades Resilientes que promueve la Embajada de Holanda en México, donde además de Puebla participan las ciudades de Cuernavaca (Morelos), Villa Hermosa (Tabasco) y México. Todo será documentado por el periodista Héctor Zamarrón, de Grupo Milenio.

El pasado martes 20 de septiembre se realizó un foro para dar a conocer las expectativas y retos que se tienen del viaje. El evento estuvo encabezado por Armando Pliego Ishikawa, de Cholula en Bici y en Consejo Ciclista Poblano (Cadena), quien dijo que el objetivo principal es conocer la política pública en movilidad e infraestructura ciclista de Holanda.

Mark Horstman, representante de la embajada de Países Bajos, explicó que su idea es que en Puebla no se cometan los mismos errores que ellos cometieron al dar impulso sólo a la bicicleta y no ver de manera más amplia los problemas de las ciudades.

Al regreso del viaje se hará un nuevo foro para dar a conocer lo observado y cuáles de las políticas públicas holandesas se pueden adaptar a la ciudad de Puebla.

Sobre este proyecto las preguntas obligadas son: ¿Qué pasará al regreso de Holanda? ¿Se adaptarán las políticas públicas de movilidad? ¿Se logrará fomentar el uso de las bicicletas más allá de la recreación y mejorar la gestión del agua? Porque este sexenio ha habido muchas propuestas sustentadas en estudios y análisis serios, incluso con apoyos internacionales, que se han quedado a medias o de plano sólo en el papel. Por si no los recuerdas aquí te ponemos algunos ejemplos.

El programa Smartbike desapareció en 2015.
Foto: Marlene Martínez

1. Plan de transporte no motorizado en Puebla

Este proyecto fue auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Secretaría de Economía y de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu). Se presentó en octubre de 2014 buscando “resolver los problemas actuales de movilidad con el objetivo de aumentar el reparto modal de los transportes no motorizados, disminuir la emisión de contaminantes, el ruido, mejorar la seguridad vial y mejorar la calidad del paisaje urbano”.

Entre las propuestas que se incluyeron en el plan están: desarrollar una red de ciclovías de más de 134 kilómetros, implantar una red de 71 aparcamientos de bicicletas y ampliar el sistema de alquiler de bicicletas, además de realizar campañas que fomenten el uso de la bicicleta.

Asimismo pacificar (disminuir la velocidad de tránsito) ciertas zonas de la ciudad; potenciar la intermodalidad del transporte público, sobre todo de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA); crear 11 mil 825 cajones de estacionamiento de corta duración cerca de escuelas, universidades, centros de salud, centros administrativos, centros culturales y deportivos, y otros 18 estacionamientos de larga duración.

Dos años después de que se diera a conocer el plan, no se amplió el sistema público de bicicletas, las ciclovías no están interconectadas y son para fines de esparcimiento, además de que no hay intermodalidad con la RUTA y no existen los estacionamientos ni para bicis ni para autos que se proponen.

Tomada de poblanerias.com/

2. La RUTA

La Red Urbana de Transporte Articulado, también conocido como metrobús, arrancó en enero de 2013, con la línea 1 que va de Chachapa (Amozoc) a Tlaxcalancingo (San Andrés Cholula). En abril de 2015 comenzó a operar la línea 2 gracias a recursos de Banobras y del Fonadin, dicha línea recorre la avenida 11 Norte-Sur desde la calle 155 Poniente hasta la calle 36 Poniente.

La empresa Spectron elaboró el “Análisis Costo Beneficio del Proyecto de: Transporte Masivo de la Cuenca Norte-Sur de la Zona Metropolitana de Puebla”, que presentó en 2012, para analizar la viabilidad de la RUTA.

Entre los datos que justifican el proyecto están que la zona metropolitana de Puebla ha tenido un crecimiento acelerado en los últimos 40 años. Además de que en la cuenca norte-sur circula el 29 por ciento de las unidades concesionadas de la ciudad, lo cual genera una alta densidad de unidades de transporte público -33.5 vehículos por kilómetro cuadrado- y que las velocidades en las que circulan sean de 13 a 19 kilómetros por hora.

Spectrón propuso para la implementación de la RUTA construir un carril confinado para bicicletas en cada sentido, también se requerirían 78 autobuses articulados con capacidad para 160 pasajeros, 44 autobuses para cien pasajeros y otros 40 camiones para rutas auxiliares con capacidad de 40 pasajeros.

Asimismo el Análisis Costo Beneficio del Proyecto dice que ninguna ruta saldrá de circulación sino que las de incidencia directa, es decir aquellas cuyo trayecto sea principalmente en la 11 norte-sur, se agruparán en una sociedad mercantil para operar la Línea 2 de la RUTA y las de incidencia indirecta modificarán su trayecto para permitir que las troncales pasen sin mayor problema.

Pero en realidad sí salieron de circulación las rutas de transporte público Agua Azul-Mayorazgo, Galgos del Sur, 34 y 1. Se compraron sólo 27 autobuses articulados para la segunda línea y el portal de e-consulta dio a conocer que el gobierno de Puebla pidió en préstamo únicamente por tres meses unidades viejas del estado de México para brindar el servicio.

Foto: Joel Merino. Archivo

3. Redensificación del centro

El 5 de diciembre de 2011 Rafael Moreno Valle Rosas anunció la inversión de 100 millones de pesos para poner en marcha un “plan de regeneración de inmuebles” para el Centro Histórico de Puebla, esto tras recibir la Certificación de Desarrollo Urbano Integral Sustentable (DUIS).

El proyecto original fue planteado por el Instituto Municipal de Planeación (Implan) durante la administración de Eduardo Rivera Pérez, con el fin de repoblar sobre todo con vivienda de interés social los 12.5 kilómetros cuadrados de la zona centro y la zona aledaña en un plazo de 20 años. En total 129 mil 998 habitantes más vivirían en el centro.

La justificación para repoblar los primeros cuadros, de acuerdo con el proyecto presentado por el Implan, son: el despoblamiento y deterioro de inmuebles en la zona centro; los elevados tiempos de traslado y contaminación ambiental, así como el alto costo para dotar de infraestructura y equipamiento a las regiones más apartadas de la ciudad.

El proyecto no se ejecutó, para alivio de algunos especialistas que vieron el plan como una explotación inmobiliaria del centro o una gentrificación (elitización residencial).

6. Relleno sanitario «Waste to energy»

También durante la gestión del expresidente municipal Eduardo Rivera Pérez se analizó la posibilidad de construir un relleno sanitario con planta tratadora y que permitiera utilizar los gases del relleno en energía eléctrica.

De acuerdo con el periódico Intolerancia, la empresa Price Water House se encargó de hacer los estudios de viabilidad, que habrían costado 6 millones de pesos, y eran necesarios 206 millones de pesos para consolidar la planta tratadora  través del sistema de termólisis-pirólisis. Aunque el proyecto completo para convertir la basura en energía (waste to energy) sería de 290 millones de dólares, equivalentes a 3 mil 871 millones de pesos a tipo de cambio de 2013.

La fundación Global Infrastructure Basel (GIB) en su página de internet dice que se podrían generar 39.5 megavatio por hora (suficiente para abastecer de energía a 108 mil 815 hogares) al procesar cada día mil 400 toneladas de basura. Un relleno sanitario con estas características se terminaría de construir en 18 meses y requeriría 22.2 millones de dólares al año para operar, es decir, unos 296 millones de pesos.

A pesar de que Eduardo Rivera “heredó” el plan a su sucesor, el también panista Antonio Gali Fayad, pues ya había avances para que  la Secretaría de Energía (SENER) y el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) lo financiaran, el hoy gobernador electo no lo retomó durante su administración.

Río Atoyac, Puebla
Foto: Mayra Guarneros

7. Saneamiento del Río Atoyac

Desde que inició su campaña a la gubernatura, Moreno Valle Rosas se comprometió a sanear el río Atoyac y construir una Ciudad Verde en la presa de Valsequillo.

En 2011, ya siendo gobernador, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) publicó una “declaración de clasificación de los ríos Atoyac y Xochiaco Hueyapan, y sus afluentes” el cual define metas de calidad en tres etapas cuya fecha de conclusión es el 2030.

El objetivo era reducir 78 por ciento grasas y aceites 77 por ciento sólidos suspendidos totales, 83 por ciento la demanda bioquímica de oxígeno (5 días) y 83% el nitrógeno total, así como el 85 por ciento del fósforo total, 93 por ciento de sustancias activas al azul de metileno (SAAM), 83 por ciento demanda química de oxígeno, 97 por ciento el nitrógeno amoniacal, 88 por ciento manganeso y 94 por ciento Bis 2 (etil hexil) ftalato.

Sin embargo las acciones que tomó el mandatario se limitaron a construir el Ecoparque Metropolitano e instalar allí  tres módulos de información sobre el río Atoyac, con una inversión de 157 millones de pesos, según un boletín oficial del gobierno.

A unos cuantos meses de que termine el mandato de Rafael Moreno Valle, el cuerpo de agua sigue contaminado y realizar cualquier actividad recreativa en el parque edificado en la ribera de uno de los ríos más contaminados del país es un riesgo sanitario latente.