Aranzazú Ayala Martínez

@aranhera

De 2011 a 2015 en Puebla ocurrieron 15.8 accidentes viales y .96 atropellamientos al día, en promedio. En el municipio hay 29 cruceros en los que se registra la mayoría de los choques, 7 de los cuales se ubican en el Bulevar 5 de Mayo: el más peligroso es el de la esquina con la 31 Oriente, frente a la sede de la Fiscalía General de Justicia.

Lado B hizo un trabajo de observación en algunos cruceros peligrosos para entender por qué ocurren los accidentes y encontramos que hay mala señalética, desorden en el transporte público y nula educación vial.

Pero de manera formal se desconocen las razones que ocasionan los accidentes, pues ninguna autoridad estatal o municipal maneja las estadísticas necesarias que permitan elaborar un diagnóstico y, por lo tanto, proponer soluciones mediante el diseño de políticas públicas.

Lo que dicen los números disponibles es que 2014 tiene las cifras más altas, y que aunque en 2015 los accidentes disminuyeron casi a los niveles más bajos (los del 2011) del sexenio, el número de atropellamientos aumentó, paradójicamente el mismo año en que el Código Reglamentario Municipal (Coremun) se modificó poniendo al peatón en primer lugar de la jerarquía de movilidad.

Y aunque entre 2011 y 2014 aumentó el parque vehicular en Puebla en 4.1 por ciento, último año del que se tiene registro (Inegi), en el mismo periodo hubo 27.9 por ciento más accidentes.

Es decir, el incremento en el número de incidentes no se explica con el aumento de vehículos en las calles, y menos porque en 2014 se aplicó durante todo el año el programa Monitor Vial (fotomulta), una medida gubernamental que se justificó por parte de la autoridad como una política de seguridad pública y no sólo recaudatoria.

Sin diagnóstico

El Observatorio Nacional de Lesiones, del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), de la Secretaría de Salud, es la dependencia que recoge datos sobre choques y accidentes viales y revela una disminución leve en choques de 2009 a 2013, año de la última actualización.

Pero a nivel estatal y municipal ninguna autoridad se hace responsable de generar información de ese tipo.

Funcionarios del Implan explicaron que lo único que hay son diagnósticos específicos de ciertas vialidades, como para el RUTA o movilidad no motorizada, pero que ninguno toma en cuenta el factor seguridad.

José Miguel Méndez Coxca, jefe del Departamento del Sistema de Información Geográfica Municipal del Instituto Municipal de Planeación (Implan), consideró difícil saber exactamente la causa de los accidentes. Dijo que es importante conocer las horas de los siniestros, para saber si fue en hora pico o si quizás el incidente se dio por ingerir bebidas alcohólicas.

Por ejemplo, la velocidad como factor importante para determinar la responsabilidad en un accidente es ignorado por la SSPTM. La dependencia, al ser cuestionada al respecto a través de Infomex, dijo que no es de su competencia.

Ernesto Vargas Melchor, director de Planeación Estratégica del Implan explicó que lo que reflejan las estadísticas, más allá de cruceros conflictivos, es un problema de fondo: la conducta humana y de la interacción en el espacio público.

Giovanni Zayas, consultor del Banco Mundial, opinó que es necesaria una homologación de los datos y recordó la propuesta hecha conjuntamente por el colectivo ciclista, la Liga Peatonal, BiciRed y el Banco Mundial, de crear un Observatorio de Seguridad Vial Visión 0, basado en la filosofía de poder llegar a las 0 (cero) muertes viales.

“No podemos saber realmente qué está pasando ni cuánta gente se está muriendo” dijo y explicó que el observatorio sería un organismo público descentralizado para medir accidentes, muertos y heridos, tomando en cuenta que algunos heridos fallecen días después.

Los datos, y la ausencia de ellos, muestran que el tema de seguridad vial no debe enfocarse sólo en peatones y ciclistas, que son más vulnerables, sino también en los propios automovilistas, consideró Zayas.

Y respecto del conflictivo Bulevar 5 de mayo, dijo que se trata de una vialidad que funciona como una suerte de periférico dentro de la ciudad y cuyo trazo es confuso, además los puentes peatonales no han funcionado –tan sólo en la zona de Plaza Dorada hay al menos 5 cruces que dan cuenta de atropellamientos–. Las cifras, refiere Zayas, indican que la vialidad requiere una intervención integral con un enfoque de seguridad vial, reducción de velocidad y mejores condiciones para todos los usuarios.

¿Y las cifras fatales?

En respuesta a una solicitud de información, la SSPTM declaró que la cifra de personas muertas o heridas en accidentes no es de su competencia, sino de la Fiscalía General del Estado. Sin embargo, al preguntarle a la Fiscalía (folio 00150816), refirió que era competencia del Ayuntamiento de Puebla.

Denisse Larracilla del Implan explicó que las únicas cifras que hay de muertes y lesiones en accidentes viales son las recogidas por el Sistema de Urgencias Médicas Avanzadas (SUMA), de la Cruz Roja, pero no es información pública.

La única dependencia que respondió tener información sobre muertes y personas heridas en accidentes vehiculares fue la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), que ofreció datos de 2012 al 2 de mayo de 2016 en el municipio de Puebla (solicitud de información folio 00150716).

Su información dista mucho de la ofrecida por la SSPTM, pues mientras la dependencia municipal reporta miles de choques, la estatal no registra ni 400 al año.

Por cierto, analizando los datos de la SSP resulta que el Periférico Ecológico sigue siendo una vía mortal, pues 79.5 por ciento de las personas que murieron y/o resultaron heridas en un accidente vial en Puebla, dicho accidente ocurrió en esa vialidad, pese al programa Monitor Vial (fotomulta) activo desde agosto del 2013.