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Giovanni Zayas

@donbixote

Durante gran parte del siglo pasado, en nuestra idea de la ciudad del futuro nunca faltaba el coche volador. El automóvil, invento fruto de la revolución industrial que prometió liberarnos de la tiranía del espacio y tiempo, también nos acercaría a uno de los sueños más entrañables del ser humano: volar. El tiempo pasó y este salvaje enamoramiento con el coche ha dejado una larga factura social, económica y medioambiental. El tímido invento, curiosamente contemporáneo del auto pero tan ninguneado del sueño futurista del siglo XX, parece ser un protagonista urbano que ha llegado para quedarse. La bicicleta, que pareciera escuálida y lenta al lado de la máquina de complejo motor y sensual chasis, poco a poco se consolida como un medio de transporte legítimo y eficiente. Y es así que el divorcio con el auto privado se vuelve más una realidad con cada gasolinazo, cada atropellado, cada contingencia ambiental. Bienvenidos al renacimiento de la bicicleta. Y mucho se le debe a la pujante economía colaborativa del sistema de bicicletas públicas.

Al escuchar bici pública, muchos siguen pensando en una operación sencilla en el cual se prestan bicicletas a cambio de una módica renta sin imaginarse el complejo y masivo sistema de transporte en el que se ha convertido. La bici pública, que empezó con 50 bicicletas blancas gratuitas en Ámsterdam, hoy cuenta con más de medio millón de bicicletas públicas en alrededor de 600 ciudades en el mundo. La mayoría de estos sistemas son de tercera generación, computarizados e integrados a los sistemas de transporte público tradicionales. Después de la primera generación de bicicletas gratuitas, comenzaron los sistemas que funcionaban con monedas. Ya en su tercera generación, la bici pública incorpora elementos tecnológicos para su localización, reserva y pago.

Parte del éxito del sistema ha sido su constante adaptación a las realidades de la ciudad. Un modelo de transporte tan joven no se puede permitir las fallas en el servicio tan predominantes en los sistemas tradicionales, haciendo de su gestión una verdadera hazaña; sobre todo, cuando gran parte de la preferencia de esta modalidad se basa en la ausencia de los compromisos que se adquieren al ser propietario de una bicicleta. Uno no se tiene que preocupar por el mantenimiento, robo y el estacionamiento de una bicicleta pública. Por eso es tan importante que el sistema compartido funcione casi a la perfección. Las bicicletas tienen que estar en condiciones para rodar y los sistemas computarizados deben de permitir sacar y dejar las unidades sin problema. El número de bicicletas en las estaciones tiene que estar balanceado de tal forma que los usuarios que lleguen a la estación puedan tener acceso a una bici, mientras que los que quieran dejarla tengan espacio para hacerlo. Las estaciones no deben de estar tan separadas entre sí y deben de estar localizadas en puntos estratégicos como lo son nodos de transporte, edificios gubernamentales y de servicios, así como de escuelas y hospitales.

[quote_box_left]Al escuchar bici pública, muchos siguen pensando en una operación sencilla en el cual se prestan bicicletas a cambio de una módica renta sin imaginarse el complejo y masivo sistema de transporte en el que se ha convertido. [/quote_box_left]

La tendencia de masificación en China no podía pasar por alto a las bicicletas. A pesar del incremento exponencial del uso del auto en sus contaminadas capitales, la gran tradición ciclista china sigue vigente. Y hasta cierto punto, la bicicleta pública está rescatando esa tradición. Alrededor de 80 ciudades cuentan con cerca de 358 mil bicicletas públicas, un 70% de todas las que hay en el planeta. En Wuhan y Hangzhou están los sistemas más grandes del mundo con 90,000 y 69,750 bicicletas. En Hangzou, los viajes ciclistas diarios en el 2000 llegaban al 43% (arriba de los niveles actuales de Ámsterdam [40%] y Copenhague [37%]), pero se redujeron a 34% en 2007. Después de la introducción del sistema de bicicletas compartidas, los niveles se recuperaron a 37% en 2009 y no hay razón para que está cifra deje de crecer.

Vélib’ de París, con sus 20,000 unidades, es el líder mundial de bicicleta pública fuera de China. Los beneficios económicos, sociales y medioambientales superan los costos del sistema incluyendo los 6 millones de dólares anuales por robo y vandalismo, el motivo de la desaparición de 9,000 unidades en 2012 (el DF ha tenido alrededor de 80 casos desde 2010; sí, así como se lee.). El responsable de su implementación, el entonces alcalde Bertrand Delanoë, ha declarado que “los autos no tienen cabida en las grandes ciudades de nuestros tiempos”. Y durante su gestión, demostró qué tan en serio hablaba: además de Vélib’, el alcalde impulsó cierres vehiculares de avenidas principales los fines de semana, convirtió una de las grandes vías a lo largo del Río Sena en andadores peatonales, implementó Zonas 30 en más de un tercio de la ciudad y se espera que la red de ciclovías llegue a 700 kilómetros antes de que termine el año.

El sistema de la Ciudad de México, ECOBICI, es el más grande de Latinoamérica y uno de los más exitosos del mundo. Cuando circulaba como una idea guajira en los pasillos de las oficinas de la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México, le sobraron detractores que alegaban que las condiciones de la ciudad garantizarían un estrepitoso fracaso. Vandalismo, el hostil tráfico, las pésimas condiciones de las calles, la contaminación y necedad chilanga de moverse en auto eran algunas de las razones por las que el sistema no duraría. Aun así, ECOBICI inició operaciones el 16 febrero de 2010 con 1,114 bicicletas repartidas en 85 estaciones. Hoy tiene 3,600 bicicletas y 275 estaciones y el pasado 17 de octubre de este año se cumplió el viaje número 19 millones. Con un millón de viajes cada mes y medio en promedio (el primer millón de viajes se logró al año de operación), se estima que para antes de fin de año se llegue al viaje número 20 millones. También, antes de que inicie 2015, ECOBICI extenderá su cobertura a la delegación Benito Juárez con 2,500 bicicletas más.

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ECOBICI es operado por la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de la Ciudad de México y la empresa de publicidad exterior Clear Channel, que maneja alrededor de 20,000 bicicletas en ciudades como Estocolmo, Barcelona y Oslo. En el centro de operaciones de ECOBICI, en la colonia San Rafael, entran y salen varias camionetas con decenas de bicis apiladas sus cajas traseras. Allí se les da mantenimiento exhaustivo y se monitorea en tiempo real cada estación y bicicleta en un enorme mapa proyectado en la pared. En 2010, año de su lanzamiento, ECOBICI, en conjunto con otras medidas de promoción de la bicicleta, logró incrementar el aforo ciclista en un 1,722% respecto a 2009. El crecimiento bajó a 41% y 34% los siguientes dos años. A pesar de incumplir con la meta que se impuso el entonces alcalde capitalino Marcelo Ebrard en 2010 de llegar al 5% del reparto modal de los viajes diarios de la ciudad, el 3% que las autoridades estiman actualmente no es nada despreciable.

En Guadalajara, Jalisco, MiBici se estrenará en noviembre de 2014. El programa contará en su primera etapa con 860 bicicletas en Guadalajara, más 200 para el vecino Zapopan en 2015. El sistema de Guadalajara es particularmente especial ya que la sociedad civil ha estado involucrada en varias de sus fases. El financiamiento de este proyecto y el de 9 zonas de tránsito calmado (zonas 30) para la ciudad se dio gracias a la proeza de grupos ciclistas de presionar al Gobierno del Estado de Jalisco para que el 30% del Fondo Metropolitano se destinara al desarrollo de movilidad no motorizada. Para socializar el proyecto, el gobierno estatal puso a consulta pública el nombre del sistema. Sin embargo, los tapatíos no son ajenos al sistema de bici pública. Hace exactamente 6 años, jóvenes de un despacho de diseño industrial pusieron en marcha Bikla, un sistema de bici pública que sería operado en conjunto con negocios locales y que llegaría a los 2,600 usuarios. El nombre Bikla también compitió con MiBici en la consulta pública, quedando en segundo lugar.

Puebla pintaba para ser el segundo sistema del país pero, después de casi un año de haberse inaugurado, el sistema sigue en su fase piloto. Actualmente cuenta con 81 bicicletas en 6 estaciones repartidas en el centro de la capital poblana. Con alrededor de 80 millones de pesos, el programa se podría ampliar a 85 estaciones y 900 bicicletas pero el gobierno municipal no ha podido asegurar dicho financiamiento. El estancamiento del programa es una excusa constante de muchos sectores de la población que alegan que el proyecto no funciona. La Benemérita Universidad Autónoma de Puebla ha sido más exitosa en su sistema de bici pública gratuita. La BUAP cuenta con 1,300 coloridas “Lobobicis” en 18 estaciones de Ciudad Universitaria.

[pull_quote_right]Se podría pensar que el financiamiento es el gran reto a vencer para que la bici pública las ciudades mexicanas. Lo cierto es que el costo para implementar un sistema así es mínimo comparado con los beneficios que traería, y mucho menor comparándose con el enorme dispendio gubernamental en obra pública pensada para el auto privado. [/pull_quote_right]

Se podría pensar que el financiamiento es el gran reto a vencer para que la bici pública llegue a las ciudades mexicanas. Lo cierto es que el costo para implementar un sistema así es mínimo comparado con los beneficios que traería, y mucho menor comparándose con el enorme dispendio gubernamental en obra pública pensada para el auto privado. No existe ningún sistema en el mundo, a la fecha, que haya podido ser financiado al 100% por membresías de los usuarios. En todos los casos, el dinero viene del sector público, del privado, de patrocinios o de alguna mezcla de las tres. Lo que se requiere es audacia política para implementar y mantener funcionando este tipo de programas.

Tomando el caso de Puebla, el sistema ya sería un éxito si se recalibraran las prioridades presupuestarias en materia de movilidad. La construcción del reciente Distribuidor Vial de Cholula en dicha ciudad de la Zona Metropolitana de Puebla, tuvo un costo de 196 millones de pesos. Con este recurso, se habría podido asegurar la ampliación de la bici pública de Puebla a más de 900 unidades así como su operación por cuatro años. La idea de que el sistema no tiene demanda de la población es completamente falsa. En una encuesta realizada para el Plan de Transporte No Motorizado de la Secretaría de Transportes estatal, un 70.7% de ciclistas actuales y un 72% de peatones aseguró que alquilaría bici pública si estuviera disponible.

Muchos especialistas en el tema aseguran que el reto más grande de los sistemas de bici pública a nivel mundial es el de llegar a los sectores económicamente más vulnerables. Un estudio de bicicletas públicas en Norteamérica revela que los residentes más pobres son los que menos usan el sistema mientras que los más ricos son el porcentaje de usuarios más alto. Esto se debe a diversos factores. Si bien la renta de las bicicletas no es cara, el sistema de pago funciona predominantemente con tarjetas bancarias, y cuando no, se piden altos depósitos en efectivo. Además, las estaciones se ubican normalmente en los barrios más acaudalados de las ciudades. Sin embargo, la reciente implementación de estos sistemas todavía los ubica en fase de prueba y error, y su incapacidad de llegar a los más pobres no significan un fracaso en sí, si no un claro indicador de la dirección que deben de tomar. La ubicación de los sistemas en barrios pobres y la habilitación de infraestructura ciclista que permita conectar estas zonas con las áreas centrales de la ciudad, impulsarían el número de usuarios y su accesibilidad. Los programas actuales de asistencia social deberían de incorporar a la movilidad en bicicleta, considerando que ésta cubriría factores de medio ambiente, salud y economía entre los sectores vulnerables que atienden. Si el auto privado ha llegado a poblaciones pobres a través de costosos programas de infraestructura vial, créditos baratos y de subsidios a la gasolina, sería absurdo no apostarle a la bicicleta pública.

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Según el consultor en transporte urbano Peter Midgley, la bicicleta pública es el medio de transporte de mayor crecimiento en la historia. La economía compartida, que está transformando la forma en que usamos autos, taxis y hasta hoteles, es una de las fuerzas económicas y de políticas públicas que más está impulsando a la bicicleta en nuestras comunidades. Del futuro podemos esperar ver bicicletas públicas en nuestras ciudades de la misma forma que vemos taxis. Los entusiastas del auto volador tendrán que conformarse con la inigualable libertad de fluir por la ciudad impulsados simplemente por la energía de su pedaleo.