Foto: Mayra Guarneros

Jerónimo Villa

@Jerome_Vil

Poco después de las seis de la tarde del viernes, mientras escuchaba el sound check de Nortec Collective, llegó a la fuente de San Miguel en el zócalo, Diana Vallejo de Bicionudos -una de las organizaciones ciclistas de Puebla- para que recorriéramos las ciclovías. Estaba un poco nervioso, la bicicleta era prestada y no la había utilizado antes para conocerla un poco. Caminé con Diana bicicleta en mano hasta la calle 7 poniente esquina con 2 sur, donde comienza el carril confinado. Diana y su amiga Vania, también ciclista, me advirtieron.

–Hay una parte de la 5 norte que ya verás.

Eso aumentó un poco mi nerviosismo, pero siguiendo la máxima de hacer todo sin miedo pero con precaución comencé a pedalear.

A media calle de haber iniciado se presentó el primer obstáculo, la ciclovía se estrechaba tanto que para alguien inexperto como yo fue imposible rodar en ese tramo de unos 30 centímetros, me la pasé chocando con los guardapeatones y con la banqueta, tuve que caminar ese tramo. Diana me esperaba, paciente, con una sonrisa.

–Si no llevas bien el equilibrio no puedes pasar por allí -me dijo.

De acuerdo con el Manual de Ciclociudades del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE), el ciclocarril debe medir de 1.5 metros a 2.25 metros dependiendo de la cantidad de ciclistas que por allí circulan al día. Lo ideal para segregar el tránsito peatonal, ciclista y automotor es con guarniciones, elementos de confinamiento prefabricados, elevación del pavimento, vegetación o área de estacionamiento adyacente.

Seguimos rodando, en la 7 poniente hay unos macetones bastante incómodos, tanto para los peatones como para los ciclistas. Las plantas que están allí sobresalen de la banqueta y si no golpean el rostro de los ciclistas es porque tienen unos buenos reflejos para esquivarlas.

Foto: Mayra Guarneros

El ITDP México también destaca que es importante considerar obras inducidas al momento de diseñar la ciclopistas, con el fin de evitar que los usuarios se encuentren con obstáculos como mobiliario urbano, de postes de redes eléctricas y telefónicas.

Dimos vuelta en la calle 5 sur, en el tramo que va de la 7 poniente a la 6 poniente la ciclovía está muy inclinada, para mí que desde los diez años no rodaba más que en el parque con algunos de mis sobrinos fue difícil mantener el equilibrio. Además hay muchas partes del adoquín que están sueltas o simplemente ya no están. Me parece que es ir un poco como por terracería, saltando en el asiento de la bicicleta.

La superficie ideal para rodar debe ser uniforme, sin baches o irregularidades, así como con la adherencia adecuada de las ruedas, por eso se debe utilizar asfalto.

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A partir de la calle 8 poniente empieza lo que yo llamo el “reto Tokio de las ciclovías”, desde ese momento los peatones comenzaron a invadir la ciclopista, algunos cuando se daban cuenta de que íbamos rodando se quitaba y hasta pedían disculpas. Otros miraban molestos a Diana que les pedía permiso para que nos dejaran pasar.

[quote_box_right]–Es un círculo vicioso, hay partes a las que, los que nos movemos en bici, no vamos porque no podemos pasar y la gente ya sabe que allí no pasan ciclistas y se adueñan de las ciclopistas.[/quote_box_right]

Al llegar a la esquina de la 12 poniente, no llamaría rodar a lo que hicimos hasta la 16 poniente, eran tantas las personas que circulaban por la ciclovía como si fuera una extensión de la banqueta, que caminamos la mayor parte del tiempo.

Es comprensible hasta cierto punto que las personas invadan el carril cuando los ambulantes invadieron las banquetas. Sin embargo, lo que no es justificable es que algunas personas se molesten cuando los ciclistas pidan permiso para pasar por allí. Hubo señoras con sus carritos de mandado que se rehusaron a dejar la ciclovía, señores que llevaban muebles de madera en diablitos que no escucharon ni vieron a Diana cuando pedía permiso para pasar, niños que jugaban y se atravesaban todo el tiempo.

Bajamos toda la 16 poniente, esa partecita de bajada fue un gran descanso para mí, incluso me acordé cuando vivía en Tecamachalco y con mis amigos de la cuadra jugábamos a ser traileros porque estaba de moda la telenovela «Dos mujeres, un camino». Dábamos y dábamos de vueltas en nuestras bicicletas, con su respectivo envase de frutsi aplastado en la llanta para que sonara como motocicleta, hasta que mi mamá salía a decirnos a mí y a mis hermanos que ya era tarde.

Dimos vuelta en la calle 2 norte, la ciclopista allí es un poco más práctica pues no tiene guardapeatones, sólo están en el piso una división para el carril exclusivo para los ciclistas. Lo único malo es que sigue siendo muy estrecha y dos personas no pueden circular juntas.

A partir de la 8 poniente la ciclovía está sólo pintada en el piso, allí dice que el carril de la derecha es preferente para los ciclistas. Diana me dijo que para llegar al zócalo los dos ocuparíamos todo el carril de la derecha e iríamos uno al lado del otro.

–Ahorita vas a ver cuántos conductores no pitan o nos dicen cosas -comentó cuando avanzamos.

No bien habíamos dado dos pedaleadas cuando un taxista no gritó que ese no era el lugar para las bicicletas, que no teníamos que hacer para la orilla. Diana, que todo el tiempo fue muy amable con las personas que nos atravesaron, le respondió que de hecho ese era nuestro lugar.

Las vías donde se comparte espacio entre automotores y bicicletas deben tener entre 3.90 a 4.30 metros de ancho, para que los vehículos rebasen a una distancia de un metro a los ciclistas.

Llegamos al zócalo y nos volvimos a topar con Vania, estaba molestísima, iba circulando en una de las ciclovías y un motociclista dejó allí su moto. Vania le pidió que se fijara que ese no era lugar para los vehículos motorizados a lo que el motociclista le respondió que para qué hacía pancho si ya había pasado bien. Vania le dijo que no pasó bien porque se tuvo que bajar de la bici.

Foto: @Jero_Vil

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Resulta que las ciclovías del centro no tienen una verdadera utilidad, no son una alternativa de transporte porque sólo forman un cuadrado alrededor del zócalo, es decir, no van a lugar alguno y tampoco son para que los turistas puedan conocer los primeros cuadros de la ciudad porque hay partes en que son intransitables. Diana lo dijo bien.

–Es un círculo vicioso, hay partes a las que, los que nos movemos en bici, no vamos porque no podemos pasar y la gente ya sabe que allí no pasan ciclistas y se adueñan de las ciclopistas.

Hace falta además mucha información, los peatones y los conductores de vehículos motorizados no saben que pueden ser multados con dos a cien días de salario mínimo por emplear mal las ciclo-rutas, ni hay agentes de tránsito que vigilen que los carriles no sean invadidos.

Los mismos ciclistas que transitan en flujos contrarios pueden ser sancionados y vaya que esto es un problema constante, por lo menos me topé con dos de ellos de frente.

[quote_box_right]A pesar de lo mal ejecutadas y en las malas condiciones que se encuentren las ciclovías de la ciudad de Puebla, eso no le quita nada de factibilidad a la bicicleta como medio de transporte. Un estudio de la organización El Poder del Consumidor indica que de los cinco principales corredores viales en la zona metropolitana de Puebla en tres se circula en horas pico a menos de 15 kilómetros por hora, cuando la velocidad promedio de una bicicleta es de 16.4 kilómetros por hora. [/quote_box_right]

Otra cuestión es que otras ciclovías tampoco son funcionales, de acuerdo con Giovanni Zayas de Cholula en Bici el proyecto que se está construyendo en la zona de Angelópolis tampoco tiene un destino, sino que será solamente recreativa.

Esa ciclopista de 3.5 kilómetros irá del hotel Camino Real al Centro Integral de Servicios (CIS) ocupando el camellón de la Vía Atlixcáyotl, y costará unos 70 millones de pesos, lo que representa un gasto de 20 millones por cada kilómetro.

Lo mismo pasa con la que se construyó en 2009 durante la administración de Blanca Alcalá Ruiz en la calle 31 oriente, desde la 24 sur al bulevar 5 de mayo, no tiene un origen ni un destino. Los 1.38 kilómetros de recorrido tenían al objetivo de conectar los parques Ecológico y Juárez, su costo fue de 2.8 millones de pesos por kilómetro.

La única ciclopista defendida por los usuarios es la que se construyó en la 25 oriente-poniente en mayo pasado, aunque por presiones de los empresarios fue retirada un mes después.

Las negociaciones entre ciclistas y miembros de la Cámara de Comercio, Servicios y Turismo de Puebla (Canaco) aún siguen para que se recupere ese espacio, de hecho se hizo una nueva propuesta para que los negocios no pierdan sus lugares de estacionamiento pero se mantenga la ciclopista.

El planteamiento del Consejo de Ciclistas Poblanos (Cadena) es que la ciclovía permanezca del lado derecho, como fue planteada desde un inicio, pero inmediatamente a la izquierda haya un carril para estacionamiento que servirá para proteger a las personas que conduzcan bicicletas. Después habría dos carriles de circulación y por último el estacionamiento en la extrema izquierda.

Foto: Mayra Guarneros

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Para los expertos las ciclovías céntricas, que se pusieron en 2013 y en las cuales se invirtieron 32 millones de pesos por 4.6 kilómetros de carriles, de a 6.9 millones el kilómetro, no cumplen su cometido de mejorar la movilidad pero si fueran proyectos mejor logrados podrían hacer una gran diferencia.

El urbanista de la Universidad Iberoamericana de Puebla, Francisco Valverde Díaz de León dijo que en realidad invertir en ciclovías es una buena opción porque en Puebla sólo el 30 por ciento tiene automóvil particular. Mientras que el transporte público es “inseguro, costoso y desorganizado”.

–Emerge el tema de la movilidad, pero el tema del coche no puede ser porque sólo el 30 por ciento un poco menos de la población tiene un coche particular. Y por el otro lado tenemos muy malos servicios de transporte público, inseguros, costosos, contaminantes, desorganizados. Hay personas que se tardan en llegar a su trabajo un par de horas y además les cuesta 20 pesos diarios, si esto se multiplica con cuatro o cinco integrantes de la familia pues empieza a ser un costo muy considerable.

Por este motivo en todo el país se comenzaron a impulsar proyectos de movilidad alternativa, con las bicicletas y los autobuses de tránsito rápido (BRT) a la cabeza.

–Hay una tradición muy importante en el área metropolitana, sobre todo en Cholula, en los cuales la gente usa la bicicleta para ir a la escuela, ir al mercado, para ir al trabajo en unos casos. Y me parece que hay una falta de sensibilidad en los tomadores de decisiones, porque han puesto ciclovías donde regularmente la gente no usa bicicleta. En centro histórico parece que las ciclovías están hechas para los turistas, cuando en realidad deberían de ser para los que trabajan allí. Es lamentable ver que están diseñando una ciclovía para que la gente que vive en Lomas de Angelópolis pueda ir de compras al centro comercial Angelópolis, pero esa gente no usa la bicicleta para ello, ese es un paseo ciclista turístico o de élite que no resuelve el problema de la movilidad de la ciudad.

Moisés Morales Arizmendi, académico e investigador de la Facultad de Arquitectura de la BUAP, coincide en muchas cosas pero además dijo que si el gobierno sigue apostando por el automóvil lo único que va a pasar es que se deteriore el tejido social.

Foto: Mayra Guarneros

–El gran cuestionamiento que existe es por qué han roto ese tejido social en que se basa la ciudad, porque la ciudad no se basa en mega puentes, o en grandes obras de infraestructura. Hacer un puente, hacer un segundo nivel, es apostarle al vehículo no al peatón ni al ciclista. No hay realmente una estructura pensada para que nos podamos transportar en bicicleta. No existe esa lógica en lo que se ha hecho desde la administración municipal pasada, y si usted se sube a una bicicleta se va de lado, se va cayendo, porque está inclinada, porque simplemente en una ingeniería vial diseñada para automotores nada más le pusieron la frontera, entre comillas, para bicicletas, pero para nada funciona.

A pesar de lo mal ejecutadas y en las malas condiciones que se encuentren las ciclovías de la ciudad de Puebla, eso no le quita nada de factibilidad a la bicicleta como medio de transporte. Un estudio de la organización El Poder del Consumidor indica que de los cinco principales corredores viales en la zona metropolitana de Puebla en tres se circula en horas pico a menos de 15 kilómetros por hora, cuando la velocidad promedio de una bicicleta es de 16.4 kilómetros por hora.

Cada poblano pierde de 5 mil 520 pesos a 2 mil 880 pesos al año por estar atorado en el tráfico, y entre 50 minutos a 26 minutos cada día por el congestionamiento vial.

Esos son algunos de los argumentos que me convencieron de comprarme una bicicleta en cuanto mis economías me lo permitan, porque en una ciudad atascada de automóviles me podría mover más rápido, bajar unos kilitos y, por qué no, recordar cuando me creía un trailero muy malote sintiendo el viento en la cara y el pelo.