En esta segunda entrega el análisis de Paulina López sobre la implementación del sistema de transporte colectivo RUTA y las políticas de movilidad en la capital poblana señala como conclusiones la necesidad de una mayor inversión en espacios públicos e integrar el sistema de movilidad el uso de la bicicleta, de otro modo, sostiene la joven estudiante, se corre el riesgo de fracasar.

Tomada de rutapuebla.mx

Paulina López González*

@paulinalogo

Segunda de dos partes (primera parte)

Con la administración de Moreno Valle ha habido un avance en cuanto a movilidad pues entre 2008 y 2010 no hubo ni un proyecto de transporte público en Puebla. Sin embargo, mientras que en 2011 con el BRT se destinó el 16% de los fondos federales a este tipo de transporte, la comparación con la inversión que se hizo en movilidad para automóviles enciende un foco rojo para la política de movilidad del Estado. Como el mismo gobierno estatal indica, el 67% de la población de la Zona Metropolitana de Puebla (ZMP) no cuenta con un vehículo propio, así que invertir en vialidades para automóviles casi 6 veces más de lo que se invierte en transporte público es una política que claramente no está beneficiando a la mayoría de la población.

Si el gobierno de Puebla quiere lograr su objetivo de generar modos de transporte competitivos con el automóvil tiene que reducir la inversión relativa que hace en este medio no sólo respecto al de transporte público, sino también respecto de la infraestructura peatonal y espacios públicos.

Para que mejore la calidad de vida de los usuarios de transporte público no basta únicamente con implementar un sistema BRT. Para no incurrir en una falta de diseño y planeación a nivel de colonias y calles, que es uno de los impedimentos para un desarrollo integrado que plantea el Banco Mundial en el estudio Transforming cities with transit[1], deben existir políticas complementarias. Se debe invertir en infraestructura peatonal para que las estaciones de BRT estén bien conectadas y sean fácilmente accesibles. Con tan solo poner semáforos peatonales en las salidas de todas las estaciones mejoraría considerablemente el bienestar de los usuarios. De seguir la situación como está, no queda claro que el BRT beneficie en cuanto al confort y la accesibilidad en las estaciones.

Según dicho estudio del Banco Mundial, para integrar el uso del territorio y el tránsito en el proyecto se debe pensar no en la densidad promedio de la población sino las “densidades articuladas”, es decir, distribuidas a lo largo de una región metropolitana.

En Curitiba, Brasil, –uno de los ejemplos más acabados en buenas políticas de movilidad basadas en el transporte público– se generaron densidades estratégicamente articuladas a lo largo de los corredores de BRT, mientras que esto no se logró en Bogotá.  Si se invierte en mejorar los espacios públicos a lo largo del corredor de BRT, se podrá incentivar verdaderamente el desarrollo de actividades económicas y, junto con una planeación cuidadosa, lograr las densidades articuladas sugeridas.

Por otro lado, en un estudio realizado por el investigador del Colegio de México, Valentín Ibarra[2] se concluye que el 95% de los habitantes del municipio de Puebla se ocupan en empleos ubicados en la capital poblana. Se debería de aprovechar esta situación para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, invirtiendo en infraestructura ciclista. Dada la poca incidencia de viajes intermunicipales no sería difícil usar este medio para trasladarse cotidianamente. Hasta ahora la inversión en infraestructura ciclista ha sido muy baja y está focalizada en el Centro Histórico. Este tipo de políticas de planeación complementarían al sistema de BRT y podrían lograr políticas orientadas al desarrollo del tránsito (TOD) exitosas.

Asimismo, si se espera que el BRT se traduzca en el beneficio proyectado de reducir la contaminación ambiental, no se puede continuar invirtiendo tanto en vialidades para automóviles —con Moreno Valle ha habido una ampliación de las mismas, no sólo mantenimiento y mejoras de las ya existentes—.

Aumentar la oferta de espacios para vehículos motorizados abarata en el corto plazo el uso del automóvil, induciendo más tráfico[3]. Se torna difícil, entonces, el beneficio esperado por el gobierno de agilizar el tránsito vehicular particular —esto sólo es posible en el corto plazo. Una política de movilidad ciclista también contribuiría a lograr el objetivo de desarrollo sustentable al reducir el uso de los vehículos motorizados como medio de transporte.

Con respecto a la ubicación del primer corredor de BRT (Chachapa-Tlaxcalancingo) en Puebla, faltaría analizar con mayor detalle los estudios de movilidad que se hicieron para justificarlo —mismos que fueron solicitados el 1 de abril a  través de la página de transparencia del Gobierno del Estado sin haber recibido respuesta—. Sin embargo, dicho corredor pasa por zonas que en los últimos años se han empezado a habitar, por lo que si se dirige bien, se podrían generar las densidades articuladas sugeridas y promover la actividad económica en las zonas por las que pasa el corredor.

Por otro lado, dicho corredor conecta al municipio de Puebla con los de Amozoc y San Andrés Cholula. Estos municipios fueron identificados por Ibarra[4] como de baja movilidad puesto que más del 90% de quienes allí habitan, trabajan dentro del mismo municipio. Es pertinente tomar esto en cuenta pues si el corredor tiene la intención de promover la movilidad intermunicipal se deberá complementar con distintas políticas de planeación para lograrlo. Para ello es necesaria la coordinación entre gobiernos regionales, que según el Banco Mundial tiende a ser complicado en países en desarrollo —y se confirma en el caso de México considerando los cortos períodos de los alcaldes y la prohibición de la reelección de los mismos.

En lo que concierne al financiamiento de la RUTA, hubo una coordinación entre los sectores público y privado, sin embargo sigue predominando significativamente la participación del sector público. De acuerdo a información del gobierno del Estado de Puebla, este último aportó 683 millones de pesos para la construcción de las estaciones, el carril confinado, y el centro de control y operaciones. El sector privado construyó las terminales (no se especifica el monto requerido) y los concesionarios adquirieron los autobuses articulados. También se construyó un Fideicomiso de Administración y Pago con lo que habrá más certidumbre en el destino de los recursos obtenidos por el servicio. Sí hay, entonces, cierta cooperación en cuanto a riesgos asumidos pero aún se puede hacer más a este respecto. Tampoco queda claro el plan financiero de largo plazo. Sería deseable aprovechar que el sistema de BRT acaba de implementarse para generar otros esquemas de financiamiento como el de captura de valor que se sugiere en Transforming cities with transit. Dicho esquema consiste en capturar el excedente en el valor de las propiedades cercanas a estaciones de transporte público que se genera a raíz de la implementación de dicho transporte, haciendo que los actores privados internalicen el costo del beneficio obtenido. Esto puede llevarse a cabo a través de distintos mecanismos tales como tarifas “de impacto”, rezonificación y reventa, desarrollo conjunto de infraestructura y aumentos en las tasas impositivas.

Consideraciones finales

El recién implementado sistema de BRT en Puebla por sí solo no va a traducirse en los beneficios proyectados por el gobierno de dicho Estado si no se diseñan políticas complementarias que mejoren los espacios públicos y desincentiven el uso del automóvil para que otros tipos de movilidad se empiecen a tomar en cuenta por los habitantes de la ZMP.

Existen factores institucionales en nuestro país que dificultan que los gobernantes tengan incentivos para hacer una planeación urbana y de movilidad de largo plazo y que haya una coordinación entre municipios para lograr un desarrollo regional equilibrado. Por un lado, faltan mecanismos de rendición de cuentas y de control del gasto. Esto genera incentivos en los gobernantes para utilizar los recursos de modo que su utilización sea visible para el electorado aunque no necesariamente sea la mejor utilización que se pueda hacer de dichos recursos. La dependencia de los gobiernos locales de los recursos federales también impide que estos tengan incentivos para tener una planeación sana de sus finanzas y de hacer eficiente su gasto.

Asimismo, dado que los presidentes municipales tienen períodos tan cortos de mandato y no pueden reelegirse, no tienen incentivos a diseñar políticas de largo plazo, a coordinarse con otros municipios ni a rendir cuentas —aunque sus períodos son más largos, la no reelección de los gobernadores también es un problema en cuanto a la falta de incentivos para la planeación a largo plazo y la rendición de cuentas.

Si bien con la administración de Moreno Valle ha aumentado el gasto destinado a transporte público —en gran parte dado a que éste era prácticamente nulo en la administración anterior—, hay muchas políticas complementarias que deben llevarse a cabo para lograr el desarrollo urbano de la ZMP. Estando recién inaugurado el BRT en Puebla y considerando que al período de Moreno Valle aun le restan 3 años, hay posibilidades de que el actual gobierno redirija la política de movilidad para que el BRT se traduzca en los beneficios que se esperan del mismo y haya una integración entre el desarrollo territorial y el de tránsito en la región.