La política de movilidad en Puebla prioriza al automóvil

La política de movilidad en Puebla prioriza al automóvil

Dice el dicho que en política “el amor se demuestra en el presupuesto”. De aplicarse ese dicho, el interés del gobierno del estado de Puebla, encabezado por Rafael Moreno Valle, de promover el transporte público y otras alternativas de movilidad para la ciudad de Puebla más allá del automóvil particular es sólo de dientes para afuera.  

Paulina López González revisó el destino de los fondos federales que la administración estatal recibió en 2011 destinados a los distintos tipos de inversión en movilidad, y la conclusión es sólo una: “Es clara la prioridad que se le da a la infraestructura para automóviles.”

Tomada de rutapuebla.mx
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Paulina López González*

Primera de dos partes

En la ciudad de Puebla tiene pocos meses de inaugurado el sistema de Bus Rapid Transit (BRT), denominado Red de Transporte Urbano Articulado (RUTA), implementado por el gobierno de Rafael Moreno Valle. Sin embargo, paralelamente a esta política se ha hecho una intensa labor en materia de obras públicas orientadas a vialidades para automóviles. Esto reduce los efectos positivos de la potencial mejora del sistema de transporte público al inducir en lugar de desincentivar el uso del automóvil como medio de transporte[1].

Un desarrollo territorial y de tránsito bien integrados crean espacios urbanos que reducen la necesidad de trasladarse por medio de vehículos particulares motorizados. Cuando las ciudades son caminables o amigables a ciclistas y cuentan con espacios públicos aumenta la calidad de vida de la gente que las habita. Esto sucede pues aumenta la interacción entre el individuo y el entorno así como las personas que lo rodean. También disminuye la contaminación del aire y, en ocasiones, se pueden reducir tiempos de traslado que se generan en ciudades medianas y grandes con alta dependencia del automóvil y, por lo tanto, mucho tránsito. Ambientes que vuelven a una ciudad atractiva para trabajar, vivir, aprender e interactuar propician la competitividad económica, reducen la contaminación del aire y emisiones de gases de efecto invernadero, además de promover un desarrollo incluyente. Éstos son los efectos buscados a través de políticas de tipo Transit Oriented Development (TOD)[2]

En el estudio Transforming cities with transit del Banco Mundial se utilizan casos de éxito de políticas TOD en ciudades en países en desarrollo[3] para establecer un piso mínimo de condiciones necesarias para una exitosa integración del desarrollo territorial y de tránsito. Todos los casos de éxito mencionados —como Estocolmo, Suecia; Singapur, Singapur; Hong Kong SAR, China; Copenhague, Dinamarca y Tokio, Japón— coinciden en partir de una visión integral del uso del tránsito y la tierra que defina la inversión y no viceversa. Es decir, se debe tener una visión clara de la ciudad que se quiere ver en un futuro y a partir de ello definir las políticas necesarias para lograrlo. Sin embargo, los casos estudiados en países en desarrollo revelaron que en muchas ocasiones en dichos países se adoptan políticas miopes en aras de ver resultados, mientras el gobernante en turno siga en su puesto, con lo que se pierde una visión a largo plazo. Esto se debe a que la mayoría de las políticas de desarrollo urbano implementadas en dichos países tienen el fin de reducir tiempos de traslado, por lo que únicamente se busca la manera más rápida de reducir el tráfico.

El BRT en Puebla: Objetivos e implementación[4]

Dado el corto tiempo que lleva operando la RUTA en Puebla, las fallas en la calidad del sistema en cuanto a su funcionamiento aún pueden corregirse y son entendibles en una etapa inicial. Sin embargo, sí es factible analizar la justificación y objetivos planteados por el gobierno para la implementación del programa[5], y ver si factores como la decisión de ubicación de los corredores, las políticas complementarias y la inversión en este medio de transporte comparado con otras formas de movilidad son consistentes con dichos objetivos. De este modo se puede vislumbrar si el sistema de BRT que está en proceso de implementación podría llevar a una política coherente de planeación urbana y si se pueden esperar los beneficios proyectados en el largo plazo.

Entre los beneficios de la RUTA, el gobierno del Estado de Puebla menciona los siguientes (se omiten los referentes a calidad por la razón antes mencionada):

Para los usuarios del transporte público

  • Mayor seguridad en unidades y estaciones.
  • Mayor confort y accesibilidad a unidades y estaciones.
  • Reducción de accidentes.
  • Conectará a los usuarios a destinos poco accesibles.
  • Reducción en tiempos de traslado (entre 35 y 45 minutos)
  • Mayor calidad de vida.

Beneficios ambientales y urbanos

  • 25.87 mil toneladas anuales menos de emisiones contaminantes.
  • Menor contaminación sonora y visual
  • Recuperación de espacios públicos.
  • Reestructuración del transporte, a través del ordenamiento y regulación del mismo.
  • Agilización del tránsito vehicular particular.
  • Hacer la ciudad más competitiva y atractiva.

Beneficios para los transportistas

  • Mayor rentabilidad para concesionarios.
  • Mayor seguridad y garantías laborales para los operadores y trabajadores del sistema.
  • De un sistema de trabajo Hombre- Camión se transforma a un modelo empresarial

Dentro de la visión de la implementación de la RUTA, se menciona la idea de generar una red integrada de transporte que garantice la movilidad sustentable de acuerdo a las exigencias de una metrópoli en expansión. Entre los objetivos que planteó el gobierno de Moreno Valle con la implementación del BRT destacan los siguientes:

  • Generar un Sistema de Transporte Público moderno, que sea una alternativa atractiva para los usuarios y competitiva con el automóvil.
  • Ofrecer un Sistema de Transporte Público con tecnología de punta, ambientalmente limpio y económicamente eficiente.
  • Ser un sistema de transporte accesible para las personas de la tercera edad y con discapacidad.

Destino de los fondos federales para la movilidad en Puebla

Según información presentada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y recopilada por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) México[6], de manera global, en 2011 el 60% de los fondos federales que Puebla destinó a inversión en movilidad se utilizaron para infraestructura para automóviles. El 16% se destinó a transporte público —porcentaje alto comparado con otras ciudades pues ya refleja la inversión para el BRT—, el 22% a pavimentación mientras que sólo el 2% fue utilizado para espacios públicos y el 1% a infraestructura peatonal. No se reporta gasto en infraestructura ciclista.[7]

La siguiente tabla presenta los montos que recibió Puebla por concepto de cada fondo federal de los ramos generales, así como el porcentaje destinado a los distintos tipos de inversión en movilidad. Se analizan únicamente los fondos federales dada la alta dependencia de los gobiernos locales en general, y del poblano en particular de los ingresos provenientes de la Federación —en 2010 el 84.96% de los recursos del gobierno del Estado de Puebla provino de fondos federales.[8]

Fondo Monto asignado (en millones de pesos) Distribución porcentual de los recursos
Ramo 23
Fondo Metropolitano (FM) 526 90% Automóvil10% Pavimentación
Fondo de Pavimentación a Municipios (FOPAM) 31.1 91% Pavimentación9% Infr. Peatonal
Fondo de Inversión para las Entidades Federativas (FIEF) 600.4 87% Automóvil13% Pavimentación
Fondo de Accesibilidad para Personas con Discapacidad (FATP) 9 No se reportó información sobre el tipo de proyecto en que se invirtió
Programas y fondos regionales 874.4 20% Automóvil29%Pavimentación51% Transporte público
Ramo 33
Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de Entidades Federativas (FAFEF) 613.5 92% Automóvil7% Pavimentación
Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de Municipios (FORTAMUN) 77.4 14% Automóvil73% Pavimentación15% Espacio Público1% Infr. Peatonal
Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS) 120 91% Pavimentación9% Infr. Peatonal

Fuente: Elaboración propia con datos recopilados por ITDP México (Garduño 2012)

Es clara la prioridad que se le da a la infraestructura para automóviles contra otros tipos de movilidad.

Cabe resaltar que en tres fondos de los que se recibieron más de 500 millones de pesos, alrededor del 90% de los recursos se destinaron al automóvil. El 51% que se dedica a transporte público de los programas y fondos regionales debe haber sido destinado al BRT pues es el único fondo que dedica recursos a este tipo de movilidad.

Aun en los fondos que dicen estar destinados a un desarrollo urbano sustentable, como es el caso del FM, se invirtió el 90% en movilidad para automóvil. Del FAIS, que tiene como objetivo beneficiar a la población rezagada, se dedicó sólo un 9% a infraestructura peatonal y el resto a pavimentación. Si bien la pavimentación también beneficia al transporte público, dado que circulan más vehículos particulares que vehículos de transporte colectivo, los primeros son los más beneficiados.

Si el gobierno busca realmente generar sistemas de transporte competitivos con el automóvil y que sean amigables al medio ambiente es crucial que se revierta la tendencia de inversión relativa entre automóviles y otros medios de transporte sustentables potencialmente competitivos.


[1] Medina Ramírez, Salvador. “Transformando la movilidad urbana en México: Hacia ciudades accesibles con menor uso del automóvil” Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México, 2012.

[2] Suzuki, Hiroaki et al “Transforming cities with transit: Transit and Land-Use integration for Sustainable Urban Development (Overview)”, The World Bank, 2013.

[3] ibid.

[4] Toda la información referente a los objetivos, beneficios, justificación y descripción de la RUTA fueron obtenidos de http://www.rutapuebla.mx/ con información de la Secretaría de Transporte de Puebla

[5] ibid.

[6] Garduño, Javier. “Diagnóstico de Fondos Federales para Transporte y Accesibilidad Urbana: Cómo gastamos nuestros recursos en México en 2011”, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México, 2012.

[7] El total suma más de 100% debido al redondeo (además es notable que el ITDP no presentó porcentajes menores a 1% por lo que es posible que se destinara menos que esto para infraestructura peatonal y no es claro si la inversión en infraestructura ciclista fue cero o si no se reporta al no alcanzar el 1%)

[8] ibid.

*Paulina López González es estudiante de octavo semestre de las licenciaturas en Economía y Ciencia Política en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).

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